La UE y China acercan posturas sobre los aranceles a los coches híbridos: Pekín recortaría un 50% de sus exportaciones

El comisario Sefcovic cifra en 225 millones de euros el ahorro arancelario para los productos europeos y anuncia una nueva cita bilateral en enero. La partida del coche eléctrico sigue sin cerrarse.

Bruselas y Pekín han sellado un entendimiento para recortar más de la mitad las exportaciones chinas de coches híbridos a Europa en cuatro años, un pacto que rebaja la tensión arancelaria del automóvil y desbloquea el acceso a las tierras raras.

El comisario europeo de Comercio, Maros Sefcovic, y el ministro chino de Comercio, Wang Wentao, cerraron dos jornadas de negociaciones políticas en Pekín con un principio de acuerdo que ambas partes presentan como el primer resultado tangible del foro bilateral puesto en marcha en junio. La letra pequeña queda por escribir: volúmenes, calendario y mecanismo de control.

‘Hemos alcanzado un entendimiento compartido para moderar las exportaciones de China de vehículos híbridos e híbridos enchufables a la Unión Europea. Esto abre una perspectiva de recorte de las exportaciones de China en más de la mitad’, declaró Sefcovic en la rueda de prensa posterior al encuentro.

El acuerdo, sin embargo, no fija cifras cerradas ni plazos vinculantes. Bruselas habla de una ‘perspectiva’ —no de un compromiso cuantificado— y sitúa el recorte a lo largo de los próximos cuatro años. China describe el acercamiento en híbridos como fruto de conversaciones ‘intensas’, pero mantiene abierta la carpeta del coche eléctrico, donde ambos bloques se emplazaron a seguir revisando los compromisos de precios y las subvenciones a la producción europea como alternativa a los aranceles.

El paquete es más amplio que la automoción. Sobre la mesa quedaron tres bloques paralelos que conviene separar:

El único número que Bruselas pone sobre la mesa son 225 millones de euros en tasas ahorradas: el resto del acuerdo es voluntad política pendiente de convertir en norma.

No hay desglose por producto ni fecha de entrada en vigor. El propio comisario se mostró prudente a la hora de detallar cómo se articularán los pactos, consciente de que las bases deben pasar todavía el filtro político de Bruselas. La presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen, y los líderes de los 27 examinarán el texto en el Consejo Europeo de finales de la próxima semana.

El acuerdo llega después de que ambas potencias abrieran a finales de junio un diálogo ‘real’ para obtener ‘resultados tangibles’ a más tardar este otoño. La cita de Pekín es la segunda del foro bautizado como ‘Consultas de Comercio e Inversiones’ y ha cumplido el calendario. Sefcovic y Wang volverán a verse en enero para hacer balance y esperan convocar la tercera ronda en marzo.

En el tablero industrial, el impacto es asimétrico. Los fabricantes europeos con planta en China —Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz y Stellantis— leen el freno a los híbridos chinos como un respiro competitivo en el segmento donde más han sufrido. Los grupos chinos que han hecho de la exportación su motor de crecimiento en Europa, como BYD, SAIC —dueña de la marca MG— y Geely, afrontan un ajuste que puede reordenar sus planes de capacidad en el continente.

Para el conjunto del sector europeo, representado por la patronal ACEA, el entendimiento rebaja el riesgo de una escalada arancelaria abierta. No lo elimina. La partida del coche eléctrico sigue sin resolver y es ahí donde se concentra el grueso del valor añadido y de la disputa industrial.

Conviene medir el alcance real del anuncio. No es un tratado de libre comercio ni un acuerdo vinculante: es un entendimiento político apoyado en la buena voluntad de las partes y en la amenaza latente de volver a los aranceles si una de ellas se descuelga del pacto.

El propio Sefcovic lo enmarcó así al descartar la etiqueta de guerra comercial: ‘es muy fácil declarar una guerra comercial, o cualquier guerra, pero luego es muy difícil pararla’, dijo. El mensaje, entre líneas, es que el punto de partida era el conflicto abierto.

Para los inversores del sector, la clave no está en el titular de los híbridos, sino en el acceso a las tierras raras y a los imanes permanentes. La industria europea del automóvil depende de estos insumos para la electromovilidad, y cualquier fricción en su suministro pesa más en la cuenta de resultados que un arancel sobre vehículos terminados. El ‘canal verde’ alivia ese cuello de botella, pero no lo elimina mientras no haya compromisos de volumen por escrito.

Queda, además, la incógnita de la ejecución. Un recorte de exportaciones chinas superior a la mitad en cuatro años exige que Pekín module la actividad de sus propios fabricantes, algo que ningún entendimiento garantiza por sí solo. Si el mecanismo no cuaja, el pacto se quedará en declaración de intenciones. El mercado, de momento, lo contempla con cautela: sin cifras concretas, no hay razón para una reacción sostenida en las cotizaciones del sector.