El gobierno francés reconoce que el 15% de las estaciones de servicio están en dificultades de abastecimiento, con el diésel como producto más afectado. Juan Ramón Rallo desmonta la explicación fácil y señala tres eslabones rotos en la cadena global de carburantes.
Francia no se ha quedado sin gasóleo por una avería puntual en una refinería. Se ha roto la cadena que lleva un litro de diésel desde un campo petrolífero del Golfo Pérsico hasta un surtidor en las afueras de Nantes. Esa es la tesis que sostiene Juan Ramón Rallo en su último análisis, donde repasa por qué el 15% de las gasolineras francesas estaban en dificultades de abastecimiento el domingo 20 de septiembre. No hablamos de una economía sin acceso a los mercados: Francia es la segunda economía de la eurozona, miembro del G7, con seis refinerías en funcionamiento y reservas estratégicas de combustible. Y aun así hay colas, surtidores cerrados y conductores cruzando media provincia para repostar.
El gobierno francés cifró ese domingo en un 15% las estaciones con problemas de abastecimiento. Con unas 10.000 gasolineras monitorizadas, Rallo calcula que los puntos de venta afectados rondan los 1.500, con diferencias notables por regiones: en el Gran Este alcanza el 20%, mientras que en Isla de Francia se queda en el 13%.
La serie no mejora con los días. El jueves por la tarde el porcentaje era del 11%, el viernes del 13% y el domingo del 15%. Y el criterio oficial es restrictivo: una estación entra en la estadística cuando se ha quedado sin gasóleo o sin gasolina, no cuando le falta una variante concreta de 95 o 98 octanos.
El producto que falta en casi todas ellas es el diésel. Ahí está la clave que subraya el analista: cuando pensamos en una crisis energética imaginamos barriles de crudo atascados en el Golfo, pero el cuello de botella actual está en el refino y en el transporte del producto ya transformado.
Para que el crudo llegue al surtidor hay que refinarlo y, después, moverlo. Rallo maneja estimaciones del sector según las cuales el mercado ha perdido unos dos millones de barriles diarios de productos refinados procedentes de Rusia y otros dos millones de Oriente Medio. La conclusión de la mayor comercializadora de petróleo del mundo, resume, es que la disponibilidad de crudo, siendo mala, es comparativamente mejor que la de productos refinados. Los operadores contemplan ya que la escasez de gasóleo se prolongue todo el invierno.
El primer frente es ruso. Rusia no solo exporta crudo: es uno de los grandes vendedores mundiales de diésel, y sus refinerías llevan meses siendo atacadas con drones ucranianos. El propio domingo 20 de septiembre se registró un nuevo ataque contra infraestructura de una refinería en Moscú. A eso se suma que el Kremlin ha restringido las exportaciones de carburantes para proteger su mercado interior.
Lo que el mundo ha perdido en los últimos meses no es crudo, sino capacidad para convertirlo en gasóleo.
El segundo frente es el Golfo, y Rallo lo considera todavía más dañino. La Agencia Internacional de la Energía calculaba ya en marzo que los países de la región exportaban unos 3,3 millones de barriles diarios de productos refinados y que más de cuatro millones de barriles diarios de capacidad de refino podían quedar afectados por el conflicto con Irán. Los productos más vulnerables, avisaba, eran precisamente el diésel y el queroseno. El cierre del estrecho de Ormuz cortó la salida natural de la región. Arabia Saudí tiró entonces de su plan B: el oleoducto Este-Oeste que cruza la península hasta el puerto de Yanbu, en el mar Rojo, por donde circulaban unos 5,5 millones de barriles diarios. Esa arteria también se ha roto, según el relato del vídeo, por ataques con drones desde Irak, mientras la salida sur del mar Rojo se ha vuelto peligrosa para el tráfico marítimo.
Francia es una gran importadora neta de productos refinados y depende especialmente del gasóleo. Hasta 2022 compraba sobre todo a Rusia; tras las sanciones tuvo que rehacer su mapa de proveedores y en 2024 el diésel de carretera importado procedía en un 40% de otros países europeos, un 33% de Oriente Medio, un 12% de Estados Unidos y un 10% de India. Un tercio del suministro llegaba, por tanto, de una región que ahora no abastece. La Dirección General del Tesoro francesa apunta además a retrasos en las entregas y a costes de transporte marítimo disparados.
Pero eso, insiste Rallo, es condición necesaria y no suficiente. En un mercado libre la escasez se traduce en precios más altos. Lo que convierte el problema en desabastecimiento visible es el tope de precios que aplica TotalEnergies: en torno a 2 euros el litro de gasolina y 2,25 el de gasóleo, unos 20 o 30 céntimos por debajo de sus competidores. No es un control estatal formal, recuerda, sino el resultado de la presión del gobierno francés en 2023, cuando la petrolera optó por autorregularse para evitar una intervención. El efecto es el previsible: el 90% de los problemas de suministro se concentran en esas estaciones, porque atraen más clientes de los que los camiones cisterna pueden reponer.
El análisis desgrana tres consecuencias. La primera es el precio: oferta y demanda de diésel son poco elásticas, y el diésel no lo consumen solo los turismos, sino también camiones, autobuses, maquinaria agrícola, obra pública, distribución o pesca. Cuando se encarece, suben los costes de buena parte de la estructura productiva. La segunda es la destrucción de demanda: el consumo de carburantes de carretera en Francia ya cae en 2026, no porque el país se haya electrificado, sino porque los precios expulsan desplazamientos y actividades que dejan de ser rentables. La tercera es la pérdida de actividad y de empleo, coherente con el estancamiento económico francés que describe el vídeo.
A esto se añade el calendario. La demanda de gasóleo de calefacción y queroseno tiene un fuerte componente estacional, y los inventarios en el centro logístico de Ámsterdam-Róterdam-Amberes estaban en su nivel más bajo desde 2021. La sequía y el bajo caudal del Rin reducen además el combustible que puede moverse en barcaza hacia el interior del continente, la vía que abastece a buena parte de Alemania, Suiza y el este de Francia.
Las soluciones que enumera Rallo son limitadas y ninguna es rápida. El propio encarecimiento ayuda por dos vías: destruye demanda y moviliza oferta. Refinerías asiáticas están elevando su procesamiento y exportando más diésel; incluso la nigeriana Dangote aumenta envíos a Europa para ocupar el hueco dejado por Oriente Medio. El ejecutivo francés ha autorizado la circulación excepcional de camiones cisterna los domingos y festivos y ha retrasado mantenimientos programados en refinerías para exprimir la capacidad de refino.
El problema de fondo es que el mercado ha perdido más de cuatro millones de barriles diarios de suministro normalizado de refinados, y que Aramco ya ha comunicado a varias refinerías europeas que no recibirán determinados cargamentos de octubre. Mientras se mantenga el nivel de hostilidades, sostiene el analista, es difícil imaginar una vuelta a los precios anteriores; si la escalada destruye más infraestructura petrolera, el escenario empeora.
