Hace algunos años, hablar de movilidad eléctrica en la Argentina sonaba utópico. Eran pocos los exponentes de motorizaciones alternativas en el país y parecía que su llegada y adopción iba a demorar varios años más que en el resto del mundo.
La realidad demostró, sin embargo, todo lo contrario. Con la apertura de las importaciones y el cupo de electrificados que habilitó el Gobierno años atrás, lo que antes quedaba reservado para una oferta limitada de algunas pocas marcas ahora se expandió a todo el mercado.
Son pocos los lanzamientos actuales que no incluyen alguna forma de motorización alternativa y, especialmente impulsados por la oferta china, los números de electrificación en la Argentina mantienen un constante crecimiento.
En números, el parque de vehículos enchufables pasó de 3164 unidades en 2025 a 18.253 a fines de julio último, según informó la Asociación de Concesionarios de Automotores (Acara). Con un parque automotor en crecida y cada vez más infraestructura, empresas como Chargebox o las propias YPF o Axion impulsan a esta motorización a través de la instalación de cargadores y estaciones de carga.
Es en ese contexto que LA NACION dialogó con Nicolás Nervi, CEO de Chargebox, para evaluar la actualidad del sector, el avance de la infraestructura y la llegada de cada vez más modelos electrificados al país. Él, quien supo trabajar durante años en el sector de producción audiovisual, decidió invertir en movilidad eléctrica cuando la flota circulante no superaba las 200 unidades.
- ¿Cómo manejaron esa falta inicial de autos eléctricos en el país?
En Europa ya había muchísimos autos circulando, pero nosotros apostamos a que en Argentina el mercado iba a crecer. Como los autos no llegaban, recurrimos a la analogía del burro y el carro: decidimos que primero debíamos poner los cargadores para que luego pudieran venir los autos. Luego llegó la pandemia y en 2022 tomé la decisión personal de enfocar el 100% de mi energía en este proyecto para hacerlo crecer
Aprovechamos todo ese tiempo en el que casi no había autos en la calle para construir nuestra red de recarga y firmar acuerdos estratégicos con socios como McDonald’s, Carrefour y centros comerciales.
Depende de las condiciones del lugar y la distancia del cableado. En una casa particular puede arrancar desde US$600 y si sos un comercio puede promediar US$3000. Lo que lo encarece no es el cargador en sí sino la infraestructura de cableado. Para los más potentes, a veces se tienen que hacer tendidos de hasta 250 metros de un cable que es costoso, además de la complejidad que implica hacer las conexiones.
Tenemos más de 130 y proyectamos cerrar el año con más de 200 conectores, 50 de ellos correspondientes a cargadores rápidos.
El punto de inflexión fue en octubre de 2025, cuando se dio el desembarco masivo de las automotrices chinas. Ante eso, decidimos acelerar fuertemente nuestra expansión. Después, a partir de febrero, la red empezó a traccionar de manera notable gracias a los choferes de aplicaciones de transporte.
- ¿Cómo los afecta la normativa del Gobierno porteño para instalar cargadores?
Colaboramos activamente en el desarrollo de esa normativa. Ellos anunciaron que querían instalar 400 cargadores y les aclaramos de forma pragmática que era una cifra inviable para un solo privado, pero que nosotros nos comprometíamos con 50.
Da el marco regulatorio y desregula los requisitos técnicos para que cualquier privado pueda instalar cargadores en la vía pública de la Ciudad de Buenos Aires. Así, se pueden colocar puntos de carga frente a edificios públicos, plazas, estacionamientos de la ciudad o frente a propiedades privadas si se tiene la autorización por escrito del frentista. Uno podría tomar la energía de un restaurante, por ejemplo, solicitar su autorización firmada y colocar un cargador público en la entrada.
Es el modelo de Holanda. En Ámsterdam, ante la falta de cocheras privadas, el Gobierno le propuso a los ciudadanos que instalen un cargador para poder estacionar en la puerta de las casas. Eso les asegura pdoer dejar estacionado el vehículo en la vía pública durante las horas de carga y eso hizo que creciera de manera acelerada y orgánica.
