Los expertos chinos denuncian una "caza de brujas" en Estados Unidos por el caso Nvidia

La asociación catalana Aeros reclama más subvenciones y créditos sin intereses para impulsar las inversiones en equipamiento militar y de seguridad y conseguir que el sector incremente su peso actual del 2% del PIB El Gobierno y la industria de defensa intensifican su ofensiva para seducir a los fabricantes de coches La industria de la defensa quiere incorporar a los fabricantes de automóviles y a sus proveedores para acelerar su crecimiento y responder al aumento de la demanda de equipamiento militar y de seguridad en Europa. Sin embargo, para que esta diversificación industrial se materialice, las empresas necesitan inversiones, financiación y garantías de continuidad. Esta es una de las principales reivindicaciones de AeroS, la asociación catalana que agrupa a compañías de los sectores aeronáutico, espacial y de defensa, que reclama a las administraciones más apoyo económico para facilitar la incorporación de sectores como la automoción y el metalúrgico a estas nuevas cadenas de valor. La organización pide aumentar el presupuesto y el porcentaje de las subvenciones destinadas a inversiones productivas, desde la adquisición de maquinaria y equipos hasta la construcción de líneas de fabricación, almacenes e instalaciones industriales. También propone complementar estas ayudas con préstamos al 0% y mecanismos de liquidez que permitan a las compañías afrontar los costes de crecimiento y diversificación. La petición se dirige especialmente a las grandes inversiones necesarias para desarrollar proyectos tractores y facilitar la participación de empresas automovilísticas. Las demandas forman parte de las líneas del Plan Estratégico 2027-2029 de AeroS, que la asociación presentó durante una reunión de su Consejo de Administración y su Consejo Asesor en Esade. La entidad quiere transformar las capacidades industriales y tecnológicas de Cataluña en más inversiones, productos propios, contratos y empleo cualificado, con especial atención a la incorporación de compañías procedentes de la automoción y el metal. AeroS considera que Cataluña dispone de una base industrial que puede facilitar este salto. El territorio cuenta con una importante implantación de fabricantes de automóviles y proveedores de componentes, experiencia en ingeniería y metalurgia y capacidades en tecnologías avanzadas que pueden trasladarse a la producción de equipamiento militar, sistemas no tripulados y soluciones de seguridad. El reto, según la asociación, es convertir estas fortalezas en capacidad productiva, propiedad intelectual y presencia estable en las cadenas de suministro españolas, europeas e internacionales. El ecosistema catalán de aeronáutica, espacio y defensa está formado por unas 250 empresas y genera una facturación anual estimada de 7.000 millones de euros. Según las estimaciones de AeroS, su contribución directa se sitúa entre el 0,8% y el 1% del PIB catalán, mientras que el impacto económico total, incluidos los efectos indirectos e inducidos, se acerca al 2%. La asociación quiere aumentar el peso de estas actividades de aquí a 2029, con más contratos, exportaciones, inversión productiva y puestos de trabajo especializados. Para conseguirlo, pretende conectar a las empresas catalanas con grandes integradores, inversores y compradores nacionales e internacionales, además de facilitar su acceso a los programas industriales del sector. La automoción, una de las grandes vías de diversificación La apuesta por incorporar a la automoción llega en un momento en el que la industria militar busca ampliar su capacidad de fabricación y aprovechar las instalaciones y conocimientos de sectores acostumbrados a producir en grandes series. En España, Indra ha abierto un proceso para identificar proveedores automovilísticos que puedan participar en programas de vehículos militares cuyo volumen global ronda los 7.500 millones de euros. Las oportunidades abarcan tanto la fabricación de plataformas completas como el suministro de estructuras metálicas, piezas mecanizadas, soldaduras, cableados, sistemas electrónicos, cámaras, pantallas y componentes hidráulicos. En Cataluña, uno de los ejemplos más recientes de esta aproximación es el proyecto explorado por Seat y la tecnológica Aggity para fabricar drones en Martorell. La compañía automovilística ha confirmado que mantuvo una reunión técnica para conocer la propuesta, aunque insiste en que no existe todavía ningún proyecto concreto ni ha tomado una decisión. La planta también había recibido anteriormente una propuesta para producir vehículos blindados o componentes destinados a programas de Indra. La posibilidad de diversificar la actividad industrial también se enfrenta a obstáculos. Las fábricas de automóviles tienen que atender sus propios programas de producción y las inversiones asociadas a la electrificación, mientras que la fabricación de material militar exige requisitos específicos de seguridad, certificación y protección del conocimiento tecnológico. En las instalaciones que mantienen acuerdos con fabricantes chinos, además, se añade la necesidad de evitar transferencias de tecnología sensible. AeroS considera que las administraciones deben acompañar este proceso con un acuerdo industrial que otorgue consideración estratégica a los proyectos tractores y establezca un seguimiento específico de su ejecución. La organización reclama también mejorar los programas de financiación y subvenciones para que las pymes puedan superar las barreras de entrada a las cadenas de suministro de defensa. La asociación cuenta con un acuerdo de colaboración con la Generalitat de Catalunya para el periodo 2026-2028, que respalda el desarrollo del ecosistema y sus actividades. No obstante, quiere extender la coordinación a las administraciones española y europea para impulsar proyectos de mayor dimensión y facilitar el acceso de las compañías a los programas internacionales. Más contratos públicos y formación especializada El plan de AeroS no se limita a la financiación de las inversiones. La organización considera necesario activar la demanda mediante una contratación pública mejor estructurada, con presupuestos y calendarios definidos, que permita a las empresas desarrollar soluciones y avanzar desde los proyectos piloto hasta los contratos comerciales. En este ámbito, plantea reforzar la colaboración público-privada y habilitar entornos de prueba controlados para validar tecnologías con usuarios reales. Entre las áreas prioritarias figuran el espacio, la seguridad, la ciberseguridad y los drones, con el objetivo de acelerar la adopción de soluciones desarrolladas por empresas catalanas. El talento constituye otro de los ejes de actuación. AeroS promoverá un diagnóstico específico sobre las necesidades de profesionales del sector en Cataluña, con especial atención a los perfiles difíciles de cubrir, la formación disponible y las competencias que demandarán las nuevas actividades. El análisis se desarrollará junto a las empresas y los centros formativos para orientar las futuras iniciativas.

San Pedro Sula, Honduras. El arquitecto chileno Juan Manuel Sánchez Medioli es especialista en infraestructura y desarrollo urbano. Cuenta con más de 25 años de experiencia profesional en las áreas de diseño, gestión, planificación urbana y territorial, así como en financiamiento público-privado. Su trayectoria profesional incluye su desempeño como director general de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas de Chile . También ha estado al frente de varias direcciones relacionadas con planificación, políticas y planes en un país que acumula casi tres décadas de experiencia en la implementación de esquemas de asociaciones público-privadas (APP). Sánchez Medioli fue uno de los expositores internacionales del Foro de Infraestructura 2026, organizado por la Cámara Hondureña de la Industria de la Construcción (Chico), donde presentó la ponencia «Infraestructura que funciona: experiencia chilena y desafíos en el Valle de Sula». Durante su exposición, dejó claro que un servicio confiable depende de cuatro decisiones y no solamente de la obra: servicio, responsables, pago y continuidad. En conversación con LA PRENSA, el experto en APP abordó varias de las inquietudes sobre este modelo de financiamiento y dejó claro que una infraestructura desarrollada mediante una alianza público-privada nunca pierde su carácter público. ¿Qué proyectos de infraestructura en Chile se han desarrollado bajo esta modalidad de APP y cuáles podrían replicarse en Honduras, específicamente en la región del Valle de Sula? Bueno, hay una gran variedad de proyectos que se han desarrollado bajo la modalidad de financiamiento de alianza público-privada en Chile, que toman el nombre de concesiones. Hay más de 82 contratos que están hoy día vigentes y que son principalmente carreteras, aeropuertos, hospitales, cárceles, recintos penitenciarios, también un conjunto muy importante de edificaciones públicas y algunos que tienen enorme relación con las necesidades que hoy día tiene San Pedro Sula. Tienen que ver con la capacidad de tener seguridad de riego, también embalses e incluso desaladoras. Me gustaría decir que lo importante aquí es que las obras públicas son de Estado y trascienden los gobiernos. En ese sentido, la forma de financiarlas es la última pregunta que tenemos que hacernos. El valle de Sula enfrenta problemas de inundaciones, como hemos escuchado. ¿Realmente este tipo de obras se pueden financiar mediante alianzas público-privadas? Absolutamente. Creo que el orden correcto de las preguntas es pensar qué es lo que necesitamos con una mirada de largo plazo. Yo aquí, en el panel, hablaba de que tenemos que pensar en la Honduras del 2050 y, una vez que tengamos esa visión, entender qué tipo de infraestructura es necesaria para lograr ese objetivo. Solo a partir de tener claridad sobre cuáles son esas infraestructuras podemos determinar cuál es el sistema financiero. Entonces, en ese momento, movilizar recursos del sector privado puede permitir acelerar ciertos procesos que, a la espera de obtener los recursos públicos necesarios, podrían tardar mucho más tiempo. Ese es, finalmente, el mayor beneficio de la alianza público-privada o del sistema de financiamiento compartido. ¿Chile tiene experiencias en obras de mitigación desarrolladas mediante alianzas público-privadas? Tenemos obras de embalses por el sistema de concesiones, cuyo objetivo es entregarle seguridad de riego a quienes están en la producción agrícola, pero también en la generación de energía. Son dos elementos que permiten financiar una obra, dado que esos recursos que se obtienen con esos ingresos permiten diseñarla, construirla, mantenerla, pero también operarla. Aquí es muy importante entender que la empresa es un ente que administra un servicio de infraestructura que el Estado le ha provisto. Las infraestructuras nunca dejan de ser públicas, pero efectivamente tenemos ejemplos en Chile donde la alianza público-privada ha respondido en forma eficiente a esos requerimientos. Ahora bien, respecto a la contención de estas lluvias repentinas que estamos teniendo por efectos del fenómeno de El Niño y del cambio climático en general, tal vez en el caso de Chile, por tener una cordillera muy escarpada, la alianza público-privada ha permitido liberar recursos para poder destinarlos a esas obras que probablemente no tienen un ingreso asociado. Gracias a que tenemos carreteras y otras obras desarrolladas bajo esta modalidad de financiamiento, podemos destinar esos otros recursos a la protección de la población. San Pedro Sula necesita inversión en el tratamiento de aguas negras, plantas de tratamiento, colectores y todo lo que se ha hablado. ¿Cómo puede estructurarse una alianza público-privada en este tema sin afectar tanto el bolsillo de los sampedranos? Lo primordial acá es poder poner de acuerdo a las partes y confiar, crear o construir legitimidad a través de un plan compartido. Y esto no es simplemente que el Ministerio o la Secretaría de Infraestructura y Transporte desarrolle un plan maestro con muchos expertos, sino que más bien hay que poner el énfasis en el proceso. La legitimidad se logra en la medida en que compartimos un sueño común y construimos en conjunto. No hay nada más colectivo que la construcción, donde una persona no lo puede hacer sola, ni tampoco la experiencia es exclusiva de ciertas tipologías de profesionales, sino que se requiere de un proceso compartido. Aquí proponíamos que, en un año calendario, exista una gobernanza del proceso, que se escuche a las distintas entidades y los distintos sectores, de manera tal que en el tiempo podamos medir el Honduras de este momento, esta fotografía, y vayamos monitoreando a lo largo del tiempo cuáles son aquellos indicadores que vamos a ir moviendo para cumplir con las expectativas que el plan generó. ¿Qué sería lo relevante para tener en cuenta en este tema del tratamiento de aguas residuales? En esto, lo relevante para hacer posible que el sector privado, incluso la inversión extranjera, logre tener confianza en que las inversiones se pueden hacer, es que tengamos una institucionalidad sólida. En esto, el gobierno de turno, la política y el Estado son primordiales para generar esa confianza que tiene que mantenerse durante tanto tiempo. Esa fue la manera en que Chile visualizó en los años 90 la necesidad de reducir la pobreza, a partir de entender que nuestra principal apuesta de valor era hacer buenas exportaciones y estar abiertos al comercio internacional. Por eso partimos por los puertos y las carreteras, y hoy día, con cierto orgullo, podemos decir que 30 años después logramos habilitar un territorio para el desarrollo al que habíamos aspirado. Seguramente hoy hay nuevas exigencias; Sin embargo, eso hoy día nos tiene con unos números bastante mejores que los que teníamos en esa época. Hablando de confianza, Honduras tiene muchos proyectos viales detenidos y otros que presentan retrasos. ¿Qué mecanismo utiliza Chile para que esos proyectos se desarrollen en los plazos establecidos? Bueno, en general, la infraestructura primaria, es decir, la estructural, se ha desarrollado a través de concesiones. Pero aquí hay algo que Honduras tal vez tiene que instalar como cultura: nosotros cobramos peaje desde el año 60. Lo cobraba el Estado, y esa historia ha permitido que exista una disponibilidad para entender que la administración del mantenimiento tiene que ser compartida con la responsabilidad del usuario. Es decir, el mundo logístico, los camiones y los vehículos pesados pagan más; los autos pagamos un poco menos. Hoy día, la forma de financiar los proyectos de largo plazo sin aumentar ostensiblemente el precio ha sido a través de mantener estos pesos. Estos pesos, además, antes permitían conservar la infraestructura; hoy permiten tener una infraestructura de primer nivel, con estándares de seguridad enormes, que ha permitido disminuir esta pandemia que significan los siniestros viales. Además, permiten sostener un sistema operativo que tiene ambulancias, grúas, sistemas de alerta y cámaras de vigilancia que le dan certidumbre y seguridad al usuario. Esto se complementa con que estas rutas tienen un seguro contra siniestros que podrían provenir, en el caso de Honduras, de huracanes y, en el caso de Chile, con mayor frecuencia, de terremotos. En el pasado nos ha permitido reconstruir en forma muy acelerada. Cada vez que hemos tenido un siniestro hemos logrado reconstruir gracias a que aseguramos esta infraestructura. Esto es bien relevante porque el peaje no solo financia la obra, sino que está financiando un sistema completo que dura 20 o 30 años. Y esto es complejo porque significa que es parte de los roces que el sistema también tiene en Chile: cobrar no es fácil. Sin embargo, hacer entender que con eso podemos liberar recursos para otras necesidades sociales es lo relevante en este sistema de financiamiento. ¿Cómo puede diferenciarse qué obras se financian con recursos públicos y cuáles pueden desarrollarse mediante APP sin que la gente sienta miedo? Se ha satanizado el concepto de alianza público-privada, entendida, digamos, como la opción del Estado de entregarle a un privado una infraestructura para que se privatice. La verdad es que eso no es así. La obra pública nunca deja de tener carácter público. De hecho, la estructura de financiamiento se hace sobre un activo que no es propiedad de la empresa, sino que se apalanca el financiamiento en la banca nacional, pensando en los ingresos futuros. ¿Qué proyectos conviene desarrollar mediante APP y cuál no? Existen metodologías que se pueden aplicar aquí en Honduras. Se llama Value for Money y es una manera de determinar, en el tiempo, cuánto es el beneficio económico-social que tiene adelantar una inversión, cuál es la bancabilidad, cuánto es el retorno y cuál es el período que se demora en resolver. Aquí hay que entender que existe una rentabilidad privada, que implica hacer una apuesta por el país. Son fondos que podrían estar en otro lado y que van a estar en Honduras, por lo que hay que cumplir esos compromisos. Pero también hay una evaluación social que hace que adelantar infraestructuras genere beneficios que son sincrónicos y que van a permitir probablemente habilitar otras actividades económicas que esa infraestructura hará posible.