Seat, 76 años de historia ante el reto de sobrevivir más allá de 2030

Dos vehículos Seat 600, modelo del que llegaron a fabricarse 800.000 unidades durante el desarrollismo franquista. / Seat

Fue un Seat 1400, en realidad, el modelo con el que se estrenó el conglomerado automovilístico español que hoy fabrica 600.000 vehículos al año y aporta 16.000 millones al PIB nacional. Sin embargo, es el (ya) mítico 600 el coche que ha logrado erigirse como todo un símbolo de país. En todo caso, setenta y tres años después de que el primer vehículo saliera de la cadena de montaje de la antigua fábrica de Seat, en el polígono de la Zona Franca (Barcelona), no cabe duda de que la compañía se ha convertido en uno de los emblemas sociales y culturales más importantes del país.

Un legado que, si bien no es la primera vez que se ha especulado con su desaparición, ha vuelto a ponerse en el centro mediático después de que el consejo de supervisión del grupo Volkswagen, su matriz, haya dado luz verde a un plan de ajuste global que prevé el recorte de 50.000 empleos. La hoja de ruta no cierra la puerta a Seat como marca, pero sí deja su futuro, más allá de 2030, sujeto a la incertidumbre del mercado, la regulación y la demanda de los clientes.

Esa marca, con 76 años de historia y un valor estimado de 616 millones de euros, según la consultora especializada Brand Finance, inicia su recorrido como empresa mixta del franquista Instituto Nacional de Industria (INI) y la italiana Fiat, que aportó la tecnología. Tal y como recuerda el historiador Ricard Rosich Argelich, de la Universitat de Barcelona, en "Seat en los imaginarios político y social durante el franquismo (1950-1975)", el régimen convirtió la enseña en escaparate de modernidad, desde el que el propio Franco inauguró personalmente la factoría de la Zona Franca en 1955 y volvió en 1966 y 1969 para celebrar el millón de unidades fabricadas.

El centro de ese relato fue, sin duda, el 600, nacido en 1957, modelo del que llegaron a fabricarse casi 800.000 unidades hasta 1973, cuando la primera crisis del petróleo golpeó de lleno a la industria que había crecido al calor del desarrollismo.

Un Seat 600 en el panóptico de la cárcel Modelo (Barcelona), archivo. / Jordi Otix

Pero como bien se apunta al inicio del artículo, la actual crisis que vive la marca no es la primera que amenaza con su desaparición. A principios de los años 80, Seat, que sumaba dos fábricas en la península —la de la Zona Franca (Barcelona), ya saturada y sin suelo donde crecer, y la de Landaben, en Navarra, heredada de la extinta Authi y desde donde han salido modelos como el Seat 124 "Pamplona"—, atravesaba una situación financiera complicada y la alternativa que se dio a su cierre fue la venta.

Así las cosas, en 1986, el INI cedió el 51% de las acciones al grupo Volkswagen, participación que ese mismo año subió al 75% y que en 1990 llegó al 99,9%. Una de las primeras decisiones de la dirección alemana fue levantar una fábrica completamente nueva.

Así nació la que hoy perdura en Martorell, inaugurada el 22 de febrero de 1993 tras una inversión de 244.500 millones de pesetas —unos 1.470 millones de euros— y en tan solo 34 meses de obras. La nueva planta arrancó a un ritmo de 1.500 coches diarios con la segunda generación del Ibiza y el primer Córdoba.

Desde entonces ha fabricado más de doce millones de vehículos de 45 modelos. Se trata del Toledo (1991-2019), el Arosa (1997-2004), la familia Altea (2004-2015), las sucesivas generaciones de León (1999) e Ibiza (1984)—que junto al Seat Arona (2017) son los únicos modelos que aún perduran con la marca—, el Exeo (2009-2013) y, como muestra de su peso dentro de Volkswagen, el Audi Q3 (2011-2018) y el A1 (2018-2026), uno de los primeros modelos de una marca premium fabricados en España.

A ese recorrido se sumó, hace ocho años, la creación de Cupra como marca independiente en 2018, pensada para dar salida a las versiones deportivas que hasta ese momento utilizaban el mismo logo que el resto de la gama Seat. Desde entonces, Cupra ha superado ya el millón de vehículos entregados y ha ampliado su gama con modelos como el Formentor, el Born o el Tavascan. Hoy es el principal motor de crecimiento del grupo, con una ambición declarada de alcanzar el 3% de cuota de mercado en Europa antes de 2030.

Esa estrategia encaja en un contexto que, para Seat, es radicalmente distinto al de los años del desarrollismo o incluso al de la entrada del euro. La marca es todavía la tercera más vendida en España, con 47.829 unidades matriculadas en los ocho primeros meses de 2026 (+4,3%), solo por detrás de Toyota y Volkswagen.

Pero ese liderazgo convive con la competencia creciente de las marcas chinas, que ya rondan el 20% de las matriculaciones españolas, con MG, BYD y Chery a la cabeza. De hecho, es a pocos metros de donde nació el Seat 600 y en las antiguas instalaciones de Nissan en la Zona Franca donde el grupo chino Chery, a través de su alianza con Ebro, prepara la fabricación de modelos de Omoda y Jaecoo. El inicio de la producción está previsto para este año, aunque a 4 de septiembre todavía no existe una fecha concreta confirmada.

La Unión Europea, que impuso aranceles a los eléctricos chinos para frenar ese avance, ha terminado golpeando también al Cupra Tavascan, diseñado en España pero ensamblado en China, lastrando los resultados del grupo. A ello se suma una regulación de emisiones cada vez más exigente que el propio Markus Haupt ha llegado a calificar de "hiperregulación".

Markus Haupt, CEO de Seat S.A., que comercializa las marcas Seat y Cupra. / FERRAN NADEU