Instalaciones de Boluda Maritime Terminals en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. / Andrés Gutiérrez
El juego del tira y afloja entre Canarias y Marruecos suma un nuevo capítulo. Después de años de cooperación, desencuentros diplomáticos, apretones de manos y episodios recientes en los que el Archipiélago se ha visto reflejado en el espejo de la crisis de Ceuta, el pulso de poder se traslada ahora a los puertos: esta vez, no por las personas que llegan en embarcaciones, sino por el movimiento de contenedores, rutas comerciales y, sobre todo, por el impacto económico que puede suponer para las Islas el ambicioso objetivo que se ha propuesto el país vecino. Marsa Maroc, una compañía marroquí de capital mayoritariamente público, pretende hacerse con el 45% de Boluda Maritime Terminals, filial del grupo español Boluda Corporación Marítima, dedicada a la gestión de terminales portuarias, servicios de estiba y manipulación de mercancía, tras alcanzar un acuerdo en diciembre de 2025. Un movimiento comercial que ha levantado reticencias entre las instituciones canarias, sobre todo en Tenerfe y Gran Canaria, que ven con preocupación esta apertura de brazos a uno de sus principales competidores. Inquietud que también parece compartir el Gobierno de España, pues tendrá que dar el visto bueno definitivo para que la operación mercantil, valorada en 80 millones de euros, finalmente se produzca.
Boluda gestiona, mediante concesiones administrativas, cinco terminales portuarias en Canarias: la del Puerto de la Luz, en Las Palmas de Gran Canaria; la del muelle de El Bufadero, en Santa Cruz de Tenerife; la del puerto de Santa Cruz de La Palma; la del Puerto del Rosario, en Fuerteventura; y la del muelle de Los Mármoles, en Arrecife. A ellas se suman otras cuatro instalaciones en la Península, repartidas entre Galicia, Cádiz, Sevilla y Santander. En total, nueve puntos estratégicos para el comercio marítimo y fluvial español a los que la compañía marroquí quiere hincar el diente. Sin embargo, la operación ha recibido el alto de la Junta de Inversiones Exteriores (Jinvex), el órgano encargado de examinar las inversiones de capital extranjero en sectores considerados estratégicos para España, como infraestructuras, tecnología o defensa. Por ahora, la operación permanece bajo su supervisión, a la espera de una decisión que determine si finalmente puede seguir adelante.
Pero lo que tengan que decir las autoridades españolas parece no inquietar demasiado a Marsa Maroc, que ya da la operación prácticamente por cerrada. De hecho, en su último informe semestral de resultados, la compañía marroquí se presenta como la propietaria del 45% de Boluda Maritime Terminals e incluso se atreve a incorporar los puertos españoles, entre ellos los cinco canarios, en su mapa de presencia internacional. Con ellos incluidos, pese a no tener el visto bueno español, presume de una red de 35 terminales repartidas en 21 puertos.
Mapa publicado por Marsa Maroc en su informe financiero, en el que incluye las cinco terminales canarias de Boluda como parte de su red internacional, pese a que la operación sigue pendiente de autorización española. / Marsa Maroc.
No es la primera vez que Jinvex tiene que pronunciarse sobre una inversión de estas características: ya en noviembre de 2024 dio luz verde a la entrada del grupo saudí STC en el 9,97% del capital de Telefónica, tras superar el correspondiente examen de seguridad nacional. Ahora la duda está en qué pasará con Marsa Maroc, en un contexto marcado por recientes antecedentes de tensión diplomática entre España y Marruecos, desde la crisis de Ceuta hasta el caso Pegasus, el programa espía con el que fueron intervenidos los teléfonos del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, y varios de sus ministros, en el que las principales sospechas apuntan al país vecino. Sin embargo, las reticencias de quienes se oponen a la operación van más allá de la seguridad nacional: la preocupación también mira hacia el Sáhara Occidental, donde Marruecos construye el Puerto de Dajla, una infraestructura con la que aspira reforzar su posición en las rutas comerciales del Atlántico.
Detrás de este recinto portuario, prevista su entrada en funcionamiento en 2029, se encuentra la constructora SGTM, la misma que participa en la construcción del estadio Hassan II, con el que Marruecos aspira a albergar la final del Mundial de Fútbol de 2030. La compañía, que lidera el consorcio adjudicatario de las obras por unos 10.000 millones de dírhams —unos 910 millones de euros—, proyecta un complejo con capacidad para desembarcar 950.000 toneladas de pescado al año y una terminal comercial preparada para gestionar inicialmente unos 2,2 millones de toneladas de mercancías anuales. Una joya de la corona de la expansión portuaria marroquí, que se suma a las inversiones en enclaves como Tánger Med, Agadir y Nador, y cuyo despliegue no ha pasado desapercibido en las Islas. El presidente del Cabildo de Gran Canaria, Antonio Morales, ha sido una de las primeras voces que ha alertado sobre las consecuencias de esta estrategia: "No puede ser que la empresa pública marroquí Marsa Maroc —nuestra competidora directa más importante— compre el 45% de Boluda y se siente de esta manera en el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Las Palmas o de Tenerife. ¿Se nos ha ido el baifo, acaso?", advertía hace unos días en su blog.
El temor del presidente insular está fundamentado en que la amenaza marroquí acabe por quitarle al Archipiélago su trozo del pastel en lo que se refiere a tráfico marítimo y debilitando, en consecuencia, su posición estratégica en las rutas comerciales. "El Atlántico está cambiando y, ante ese cambio, Canarias no puede limitarse a reaccionar. Tenemos que anticiparnos y tenemos que hacerlo sin cerrar ninguna puerta, pero sin abrir tampoco aquellas que puedan terminar cerrándonos las nuestras", advierte Morales. Sus palabras también acusan la postura del presidente del Gobierno de Canarias, Fernando Clavijo, partidario de mantener las relaciones de buena vecindad y explorar oportunidades de inversión y colaboración con Marruecos. Una posición ante la que Morales introduce un matiz: "Cooperar no significa dejar de defender nuestros intereses".
El rey Mohamed VI preside una reunión de trabajo en la que se anunció la próxima entrada en servicio de la primera terminal del megapuerto Nador West Med y la ampliación de Tánger Med, con el objetivo de duplicar su capacidad hasta los 20 millones de contenedores anuales. / Driss Benmalek / Efe.
Y es que, al igual que ocurre con la agricultura o la pesca, la condición ultraperiférica de Canarias vuelve a situar al Archipiélago en una posición de desventaja frente a sus competidores africanos. A los sobrecostes que soportan las empresas canarias se suman las exigencias de la normativa europea, una combinación que podría inclinar la balanza a favor de infraestructuras como el nuevo puerto de Dajla, situado a apenas 420 kilómetros de Arguineguín, en el sur de Gran Canaria. "Si nuestros puertos deben competir con grandes plataformas situadas en la fachada africana, no podemos pedirles que lo hagan con las mismas reglas económicas que un puerto situado en el continente europeo", advierte el presidente insular, que reclama al Estado y a la Unión Europea compensaciones por los costes adicionales derivados de la lejanía y la insularidad. "No podemos exigir a nuestras empresas que compitan con una mano atada a la espalda". Morales apuesta por diversificar la actividad portuaria y reforzar sectores estratégicos como la reparación naval, el suministro a buques, la logística, la economía azul, los servicios offshore, el bunkering —abastecimiento de combustible a barcos— y las nuevas actividades vinculadas a la transición energética. Todo ello con un mismo propósito: evitar que Canarias pierda competitividad ante el avance de los grandes puertos de la costa africana.
Según el estudio Retos del Puerto de Las Palmas ante las nuevas tendencias de las redes logísticas en regiones de África Occidental, elaborado por la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC), una de cada cinco conexiones marítimas del Puerto de Las Palmas está vinculada a África Occidental y del Sur: de las 582 relaciones portuarias contabilizadas en 2026, un total de 115 corresponden a esa región. Lourdes Trujillo, catedrática de Economía y una de las autoras del informe, explica que el recinto portuario grancanario goza de una "alta conectividad", con unos números que lo sitúan en el cuarto puesto nacional, por detrás de Barcelona, Valencia y Algeciras. Es lo que se conoce como un hub, un nodo central que concentra mercancías de distintos lugares: "Dejan una mercancía, viene otro barco, la recogen y se la llevan a donde sea. Es mercancía de trasbordo y, de paso, dejan algo aquí". Y es precisamente en ese "algo" que se queda en tierra donde entra en juego una cuestión vital para Canarias: su abastecimiento.
En unas Islas donde el sector primario y secundario tiene un peso reducido y donde la mayoría de los recursos llegan por el mar, que los barcos comiencen a elegir otros destinos puede acabar pasando factura al bolsillo de los canarios. "Si perdemos esa conectividad, perdemos la condición de puerto hub", advierte Trujillo. Las consecuencias irían mucho más allá de los muelles, en los que una menor frecuencia de escalas, perjudicaría a los costes del comercio. De momento, Canarias mira de reojo el avance de infraestructuras como la de Dajla, cuya elevada inversión, ubicación estratégica en la fachada atlántica africana y apuesta por la modernización y digitalización podrían favorecer la captación progresiva de nuevos tráficos. Y por si fuera poco, a ello se suma la liberación de las exigencias ambientales europeas, entre ellas, el régimen de comercio de derechos de emisión, que pueden encarecer determinadas rutas frente a las de sus competidores africanos. Una desventaja que, según la investigadora, debe contrarrestarse con mayor eficiencia y modernización, sin olvidar una de las principales bazas que todavía juega a favor de Canarias: la seguridad jurídica que ofrece el marco europeo.
Un operario atiende el tráfico de contenedores en el Puerto de Santa Cruz de Tenerife. / E.D.
Marruecos no es el único país africano que está dispuesto a hacerle un pulso comercial al Archipiélago. Según el estudio, Nigeria registró un crecimiento interanual del 25% en conectividad marítima y avanzó del puesto 62 al 54 mundial. Ghana, Costa de Marfil y Togo también mejoraron, aunque de forma más moderada.
El recinto grancanario se ha consolidado como uno de los grandes centros logísticos del Atlántico. De hecho, cerró 2025 con un tráfico de 28,9 millones de toneladas de mecancías. El Puerto de Santa Cruz de Tenerife, por su parte, tiene un perfil más vinculado al transporte regular de mercancías y pasajeros y al turismo de cruceros: el año pasado movió 12,4 millones de toneladas de mercancías y superó los tres millones de viajeros. Aun así, el Cabildo de Tenerife aprobó el 2 de octubre una moción para instar al Gobierno de España a no autorizar la compra sin evaluar previamente sus consecuencias. Mientras, en el Parlamento, Vox ha traslado la preocupación a la Cámara autonómica mediante una proposición no de ley, todavía pendiente de debate, en la que reclama, entre otras medidas, reforzar la vigilancia del Puerto de Las Palmas.
