La autopista del Ámbar: una infraestructura para conectar oportunidades

Cargando análisis estratégico...

La cordillera Septentrional presenta una altitud promedio de entre 600 y 800 metros sobre el nivel del mar, una elevación relativamente moderada desde el punto de vista de la ingeniería vial contemporánea.

Existe una amplia literatura económica que demuestra que la infraestructura de transporte no solo reduce tiempos de desplazamiento; también modifica la estructura misma de la economía. Paul Krugman, a través de la Nueva Geografía Económica y particularmente en Geography and Trade, explica cómo la reducción de los costos de transporte favorece la concentración eficiente de empresas, trabajadores y consumidores, generando economías de aglomeración que elevan la productividad y aceleran el crecimiento. En otras palabras, las carreteras no solo conectan lugares; enlazan mercados, conocimiento, talento y capital.

Douglass North, Premio Nobel de Economía, sostenía que el desarrollo depende de instituciones capaces de reducir los costos de transacción y generar certidumbre para la inversión. Aunque la infraestructura no constituye una institución en el sentido estricto que planteaba North, sí es uno de los principales activos que permiten a las instituciones funcionar eficientemente.

Vista desde esta óptica, la Autopista del Ámbar deja de ser una simple obra de ingeniería para convertirse en un activo de productividad nacional. No se trata únicamente de construir una vía entre Santiago y Puerto Plata. La obra significa integración de economías complementarias que hoy funcionan por debajo de su potencial, debido al costo que impone la distancia efectiva. Y la distancia se mide en tiempo más que en kilómetros.

La experiencia dominicana ya ofrece una evidencia difícil de ignorar: la Autovía del Coral. Cuando fue inaugurada en 2012, muchos la analizaron únicamente como una carretera turística. Catorce años después resulta evidente que fue mucho más que eso. La conexión rápida entre Santo Domingo y Punta Cana modificó profundamente la dinámica territorial del país.

Verón multiplicó aproximadamente cinco veces su población, el parque habitacional prácticamente se duplicó, la superficie urbanizada se expandió aceleradamente de alrededor de 9 a 28 kilómetros cuadrados y la capacidad hotelera superó las cincuenta mil habitaciones, incorporando más de veinte mil nuevas habitaciones durante ese período. La inversión privada encontró condiciones para desarrollarse porque el Estado había reducido uno de sus principales costos: la conectividad. Sin proponérselo, la vía terminó integrando tres aeropuertos internacionales a lo largo de su corredor económico. No fue casualidad. Fue consecuencia. Eso es exactamente lo que hoy puede ocurrir entre Santiago y Puerto Plata.

El Gran Santiago —que incluye Santiago, Moca y La Vega como parte de una misma dinámica económica regional— constituye uno de los principales centros industriales, comerciales, universitarios, de salud y empresariales de la República Dominicana. Puerto Plata representa uno de los polos turísticos más importantes del Caribe, con un extraordinario crecimiento del turismo de cruceros, una sólida oferta hotelera, más de 25 mil habitaciones de corta estadía y un importante potencial inmobiliario aún en expansión. Además, ofrece a toda la región del Cibao su principal acceso estratégico al océano Atlántico.

Con una población que supera el millón de habitantes y cerca de 100 mil estudiantes universitarios, Santiago concentra una masa crítica de talento que alimenta uno de los ecosistemas productivos más dinámicos del país. Allí operan 16,858 empresas formales que generan más de 263 mil empleos, incluyendo 431 empresas exportadoras, equivalentes al 84 % de todas las exportadoras de la región Norte. El Aeropuerto Internacional del Cibao moviliza ya más de un millón de pasajeros al año, aproximadamente la mitad de ellos extranjeros no residentes, fortaleciendo su conexión con los principales mercados internacionales.

Ambas economías poseen fortalezas distintas, pero permanecen parcialmente desconectadas. Paradójicamente, el recorrido entre Santo Domingo y Punta Cana, separados por aproximadamente 200 kilómetros —una distancia similar a la existente entre Santo Domingo y Puerto Plata— requiere cerca de una hora menos de viaje. La diferencia no es geográfica. Es infraestructura.

Con frecuencia el debate público se concentra en cuánto cuesta construir una carretera. Esa es una pregunta necesaria, pero insuficiente. La verdadera interrogante es cuánto cuesta no construirla.

Los estudios de evaluación económica utilizados por organismos multilaterales valoran este tipo de proyectos considerando beneficios que trascienden el peaje o el ahorro en combustible. Incorporan la reducción del tiempo de viaje, la disminución de accidentes, el aumento de la productividad, la generación de nuevas inversiones, la valorización del suelo, la creación de empleos y las externalidades positivas derivadas de una mayor integración territorial.

En economías pequeñas y abiertas como la dominicana, donde el turismo, las exportaciones y la logística representan motores esenciales del crecimiento, la conectividad adquiere un valor estratégico. Cada minuto ganado en movilidad reduce costos de transacción, mejora la competitividad y amplía el mercado efectivo para empresas y trabajadores. Por ello, la discusión sobre la Autopista del Ámbar no debería limitarse a su presupuesto de construcción. Debería centrarse en su capacidad para incrementar la productividad del país durante las próximas décadas y transformar la geografía económica del norte dominicano.

La evidencia empírica internacional respalda ampliamente esta visión. En su influyente estudio Is Public Expenditure Productive?, David Aschauer demostró que la inversión en infraestructura pública constituye un determinante significativo de la productividad del sector privado, al reducir costos, elevar la eficiencia y estimular la inversión. Décadas después, numerosos estudios del Banco Mundial y del Banco Interamericano de Desarrollo han confirmado que los proyectos de transporte generan sus mayores retornos cuando integran mercados previamente fragmentados, facilitan economías de aglomeración y amplían el tamaño efectivo de los mercados laborales y de consumo. La infraestructura, por tanto, no solo crea capacidad de movilidad; es un impulsor del crecimiento.

Desde esa perspectiva, la Autopista del Ámbar es una inversión estratégica con capacidad de expandir la frontera productiva de la República Dominicana. Su verdadero rendimiento no debe medirse únicamente por el flujo de vehículos o por la recaudación de peajes, sino por la inversión privada que atraerá, las empresas que surgirán, los empleos que facilitará, el incremento del valor económico del territorio y la productividad adicional que generará durante las próximas décadas.

La infraestructura no cambia el destino de una nación por sí sola, pero difícilmente una nación logra cambiar su destino sin infraestructura. Y, en ocasiones, una sola carretera basta para cambiar la historia económica de toda una región.

Continúa la lectura estratégica

Accede a la nota completa y mantente a la vanguardia de los movimientos financieros globales.

Leer artículo en Nevaco Global

Nevaco Report — Monitoreo en tiempo real de mercados globales y análisis macroeconómico.

También podría interesarte

diariolibre_dr

RD: con la ubicación para el nearshoring, pero faltan mejoras

La República Dominicana tiene la ventaja geográfica para aprovechar el nearshoring , pero debe mejorar en varios indicadores clave y continuar fortaleciendo otros, además de superar retos vinculados a la capacitación de los recursos humanos y de factores competitivos , como la infraestructura energética . Los indicadores, que miden a 20 naciones de la región y ubican al país en la posición 12 entre las de mejor puntaje promedio, los recoge el informe “La integración de América Latina y el Caribe en el nuevo orden internacional”, elaborado por el Centro Latinoamericano de Políticas Económicas y Sociales (Clapes UC), mientras que desde el sector privado y el público se ven otros retos que debe superar la economía nacional para lograr mayor beneficio de esa tendencia. Aunque con una ubicación que puede convertirlo en puente para las economías latinoamericanas con el norte del continente y con naciones europeas y hasta asiáticas, el país figura con un promedio de -0.3 en los índices clave para el nearshoring : el de desempeño logístico , el de desarrollo financiero, y el de estado de derecho , la estabilidad política y el de derecho de propiedad, de acuerdo con el documento. Lo que ve el sector privado Tanto el sector público como el privado llevan varios años impulsado el nearshoring en el escenario local. El presidente de la Asociación de Zonas Francas del Cibao (Azocibao), Marco Cabral , sostiene que el país cuenta con condiciones para aprovechar la tendencia, como un marco legal e institucional favorable a la inversión, especialmente a través del régimen de zonas francas , aunque considera que se deben profundizar acciones para convertir esa ventaja potencial en una estrategia de desarrollo más robusta y sostenible. Cita entre los principales desafíos la formación de capital humano especializado en áreas técnicas, ciencias, tecnología , ingeniería y matemáticas, manufactura avanzada, robótica y servicios globales para captar inversiones extranjeras y posicionarse como un destino atractivo para empresas tecnológicas que buscan relocalizar sus operaciones. Sin embargo, considera que el principal reto para que el país sea más atractivo frente al nearshoring es fortalecer los factores que inciden directamente en la competitividad , como la reducción de la burocracia , la agilización de permisos, la mejora de la infraestructura energética y logística. https://resources.diariolibre.com/images/2026/07/12/clapes-aa2ecfce.png El informe de Clapes US respalda las declaraciones de Cabral, estableciendo que el éxito de la estrategia para atraer inversiones depende en gran medida de la capacidad de los países cercanos para ofrecer mano de obra calificada, infraestructura adecuada , marcos regulatorios eficientes y estabilidad política , social y económica. Para el titular de Azocibao, en un entorno internacional cada vez más exigente, no basta con ofrecer incentivos fiscales, planteando que el país debe garantizar servicios públicos confiables, procesos aduanales ágiles y mayor articulación entre el sector público, el privado y las academias para diseñar planes de estudios específicos para las necesidades operativas modernas. Sin embargo, entiende que la economía dominicana brinda amplias oportunidades, incluyendo la de aprovechar su experiencia exportadora, su red de parques de zonas francas y su conectividad marítima y aérea para posicionarse como un hub regional de producción, distribución y servicios. La mirada desde el público El viceministro de Comercio Exterior , Daniel Peña Fernández , aunque concuerda que el país enfrenta retos, tanto internos como externos, incluyendo la mano de obra , destaca que la economía dominicana está aprovechando mejor que el promedio de los países el concepto del nearshoring como un nuevo modelo económico. “El año pasado pudimos exportar a 50 países que el año anterior no le estábamos vendiendo (las zonas francas ). Eso quiere decir que en medio de toda la convulsión que está pasando, 50 países comenzaron a ver a la República Dominicana como una fuente de productos”, resalta Peña Fernández. Las zonas francas dominicanas enviaron el año pasado 8,548.6 millones de dólares en bienes al extranjero, una cifra que implicó un moderado incremento de un 0.6 % con relación al 2024, aunque el monto representó el 54 % de las exportaciones nacionales, de acuerdo con los registros del Consejo Nacional de Zonas Francas de Exportación (CNZFE). En 2025 un total de 495 empresas de zonas francas exportaron a 100 países , mientras que el año anterior la cifra fue de 489 compañías que enviaron los bienes manufacturados en parques locales a 96 naciones, de acuerdo con informe estadístico del CNZFE. El nearshoring podría aumentar las exportaciones anuales de bienes y servicios de América Latina y el Caribe en 78 mil millones de dólares en el corto y mediano plazo, según estimaciones del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), citadas en el estudio del Centro Latinoamericano de Políticas Económicas y Sociales . https://resources.diariolibre.com/images/2026/07/12/02072026-entrevista-al-viceministro-de-comercio-externo-daniel-pena-samil-mateo8-b44ab00c.jpg El viceministro de Comercio Exterior, Daniel Peña Fernández. ( SAMIL MATEO/DIARIO LIBRE ) Las industrias con mayores oportunidades de éxito rápido incluyen sectores como el automotriz , los textiles , la farmacéutica y las energías renovables , entre otros. Los semiconductores Consultado sobre las industrias que se buscan impulsar, el funcionario menciona los semiconductores . “Es la nueva apuesta. Acabamos de venir de España y Alemania precisamente vendiendo al país con las condiciones favorables que tiene para que esa industria, que está fijada en Asia, pueda encontrar un friendlyshoring , un nearshoring de este lado del continente de donde suplir esos materiales”, explica. Sin embargo, el viceministro de Comercio Exterior reconoce que a medidas que el país va diversificando sus industrias y atrayendo otras que son diferentes y especializadas se tiene el reto de ir acompañándolo con la mano de obra necesaria. "Es un reto que nunca termina, pero en ese tema también tenemos la buena capacidad de que las exportaciones se han ido tecnificando. Uno de los récords que logramos el año pasado, en las zonas francas, fue la mayor cantidad de empleos en su historia, más de 200 mil. Eso es por la incorporación de segmentos de exportación que no teníamos antes: dispositivos médicos, disyuntores eléctricos" Daniel Peña Viceministro de Comercio Exterior “ El país -añade- exporta el 70 % de los dispositivos médicos que consume Centroamérica y somos uno de los principales de Estados Unidos , “pero hay una gama de productos y volumen que podemos suplir y a eso es que estamos apostando”. El sector de zonas francas cerró el año pasado con inversiones acumuladas por 8,169.8 millones de dólares , encabezados por empresas dedicadas a la manufactura de productos médicos y farmacéuticos (2,360.8 millones), tabaco y sus derivados (1,753.2 millones), confecciones y textiles (615.3 millones) y en más de 22 actividades. Te puede interesar RD busca profundizar cambio en zonas francas con tecnología y semiconductores Las compañías de productos eléctricos y electrónicos sumaron 147.4 millones dólares, de acuerdo con el CNZFE. El factor Trump Pero el funcionario del Ministerio de Industria , Comercio y Mipymes también señala los retos externos para impulsar el nearshoring , incluyendo “el elemento disruptivo” que han implicado los aranceles impuestos al comercio exterior por parte de los Estados Unidos . Gran parte de los países enfrentó durante el 2025 barreras arancelarias para comercializar con Estados Unidos , luego de que en el “ Día de la liberación ” el presidente Donald Trump impusiera impuestos desde un 10 hasta un 49 %, dependiendo la nación. La medida fue revocada este año por la Corte Suprema luego acudió a otra norma para imponer un 10 % global . “Eso no se veía venir, sin embargo, lo estamos enfrentando. Yo creo que, a pesar de eso, si lo podemos hacer mejor que los demás países y si no perdemos competitividad , hay una oportunidad . Se crean oportunidades (en los cambios arancelarios) y van a sobrevivir los países que logren adaptarse y que busquen encontrar los nichos donde puedan ganar”, apunta. Acelerar negociación El presidente de las zonas francas del Cibao, Marcos Cabral , recomienda a las autoridades a acelerar el proceso de negociación de los términos comerciales con los Estados Unidos para lograr posicionarnos por lo menos en igualdad de condiciones que México y Canadá . “La gran mayoría de las exportaciones de estos países hacia Estados Unidos hoy día está pagando cero por ciento de arancel, mientras la gran mayoría de las exportaciones de la República Dominicana está pagando un 10 % . Una clara desventaja”, puntualiza.

13 jul 2026

notimerica

Perú.- Exportaciones crecieron 36.7% entre enero y mayo impulsados por precios de minerales

Los despachos al exterior alcanzaron 45,128 millones de dólares entre enero y mayo del 2026, con lo que registraron un crecimiento de 36.7% respecto al mismo periodo del año anterior (33,008 millones), impulsados por el desempeño del sector minero y la recuperación de algunos rubros de la oferta no tradicional, informó el Centro de Investigación de Economía y Negocios Globales de la Asociación de Exportadores (CIEN-ADEX).