Desde 2017 la venta de estos coches ha caído en picado y los expertos han descubierto la razón: China, una vez más, está detrás de todo

Las ventas de coches de combustión alcanzaron su pico en 2017 y no han dejado de descender desde entonces: los datos de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) lo certifican con una claridad que hace difícil ignorar el cambio estructural que atraviesa el mercado global del automóvil.

La transición hacia los vehículos eléctricos ya no es una promesa de laboratorio, sino una realidad medida en millones de unidades vendidas cada año.

En 2024, uno de cada cinco coches nuevos matriculados en el mundo fue eléctrico. La cuota global del 22% no habría resultado creíble hace apenas una década, cuando el mercado eléctrico era marginal y los fabricantes tradicionales apostaban todavía por la mejora incremental del motor de explosión. Hoy esa apuesta acumula pérdidas de cuota en todos los grandes mercados sin excepción.

Las ventas mundiales de vehículos eléctricos se han multiplicado por más de 17 en menos de diez años, según los datos recopilados por Our World in Data a partir de las cifras de la AIE. Un crecimiento sin parangón en la industria del automóvil que convierte este período en uno de los más vertiginosos de la historia del transporte.

Bloomberg New Energy Finance situó en 2017 el año en que las ventas de coches de gasolina y diésel tocaron techo a escala mundial. La AIE apunta a 2018 si el cálculo se realiza a partir de las cuotas de mercado eléctricas. Ambas estimaciones señalan en la misma dirección: las ventas de coches de combustión llevan al menos siete años en declive sostenido sin que ningún factor externo haya revertido la tendencia de fondo.

Las disparidades regionales son, sin embargo, enormes. Noruega encabeza la transición con una cuota del 92% de eléctricos sobre el total de coches vendidos en 2024, resultado de una política fiscal y de infraestructura sostenida durante más de tres lustros. China se sitúa en casi el 50%, impulsada por una industria nacional que fabrica más del 70% de los vehículos eléctricos del planeta.

En el extremo opuesto, mercados como la India o Sudáfrica apenas superan cifras de un dígito. La velocidad de la transición depende en gran medida del precio de la electricidad, de los incentivos públicos y de la madurez de la red de recarga. La fotografía global es, por tanto, la de un mundo en movimiento pero con velocidades muy distintas según la latitud.

En la Unión Europea, la cuota de eléctricos sobre ventas nuevas se situó en torno al 20% en 2024, con Alemania y Francia que combinan una demanda interna robusta con una industria automovilística en plena transformación. El sector enfrenta la presión simultánea de cumplir los objetivos de emisiones de 2035 y competir con fabricantes chinos cuyos costes de producción son sistemáticamente menores.

Estados Unidos, con una cuota inferior a la europea, muestra, sin embargo, una tendencia alcista consolidada, con Tesla como primer actor pero con General Motors, Ford y Stellantis acelerando sus planes de electrificación. Los incentivos de la Ley de Reducción de la Inflación supusieron un impulso notable para las ventas de nuevos modelos en el mercado norteamericano.

El stock acumulado de vehículos eléctricos en uso a escala mundial supera ya los 60 millones de unidades, según la AIE. En 2022 esa cifra era de 26 millones. El crecimiento del parque en circulación es, por naturaleza, más lento que el de las ventas anuales: los automóviles tienen una vida útil de entre diez y quince años, por lo que el cambio en la composición del parque total tarda años en reflejar la evolución de las compras recientes.

Ese desfase explica que, pese a la aceleración de las ventas de eléctricos, la mayoría de los coches que circulan hoy en las carreteras del mundo sigan siendo de gasolina o diésel. La descarbonización del transporte privado es un proceso de largo aliento que se mide en décadas, no en años.

Los datos de la AIE distinguen entre dos tecnologías: el vehículo de batería pura (BEV) y el híbrido enchufable (PHEV). Ambos se contabilizan dentro de la categoría de eléctricos, pero sus implicaciones climáticas son distintas. El PHEV incorpora un motor de combustión que se activa cuando la batería se agota, lo que significa que puede funcionar íntegramente con gasolina si el conductor no recarga con regularidad.

La AIE estima que un híbrido enchufable emite aproximadamente la mitad de CO₂ por kilómetro que un coche de gasolina equivalente, aunque esa cifra depende en gran medida de los hábitos de carga del propietario. El vehículo de batería pura, por su parte, elimina las emisiones directas en circulación y reduce el ciclo de vida total incluso en países con una red eléctrica todavía parcialmente fósil.

El conflicto iniciado en febrero de 2026 en Irán ha añadido un elemento de urgencia al debate energético global. El cierre del estrecho de Ormuz, por el que transita el 20% del petróleo mundial, disparó los precios del combustible en Europa y Estados Unidos y aceleró la demanda de alternativas al diésel y la gasolina en múltiples mercados.

Las ventas de vehículos eléctricos respondieron al alza del precio de los combustibles fósiles con mayor rapidez de lo que los analistas anticipaban. El encarecimiento del repostaje convirtió en argumento comercial lo que hasta entonces era principalmente un argumento medioambiental. Los fabricantes chinos, con BYD a la cabeza, fueron los principales beneficiarios de ese cambio de ecuación.