Los coches retroeléctricos de Europa, arma secreta para frenar la invasión china

El estallido del escándalo de las emisiones o Dieselgate y la pandemia de la Covid-19 impactaron de lleno en el plan de trabajo de los grandes fabricantes europeos. De repente, las grandes marcas europeas empezaron a fabricar nuevos coches eléctricos, con nombres comerciales y calidades percibidas inferiores a lo que ofrecían los modelos homólogos con motor de combustión.

Durante el periodo 2019-2024, los grandes grupos europeos centraron sus esfuerzos en el segmento de los coches eléctricos caros y de grandes dimensiones, intentando competir con los Tesla Model S, Model X y Model 3, los referentes eléctricos del momento. Esto hizo que las marcas apostaran por eléctricos caros, de mucha potencia y baterías de grandes dimensiones como el Porsche Taycan o el Audi e-tron, entre otros. Su impacto comercial en la electrificación del mercado europeo fue muy limitado, ya que eran imposibles de comprar para la gran mayoría de bolsillos europeos.

Los principales grupos industriales chinos, por su parte, han aprovechado la incomparecencia europea en el segmento de los vehículos eléctricos asequibles y de tamaños contenidos para hacerse fuertes en un espacio estratégico del mercado. Luca de Meo, CEO del grupo Renault durante los años 2020 y 2025, tuvo la visión estratégica de apostar por coches eléctricos asequibles y que refuercen los vínculos emocionales con los compradores europeos, aprovechando el legado de modelos como el Renault 5 o el Renault 4, entre otros.

La apuesta de Renault ha funcionado a la perfección y a estas alturas la planta de Douai (al norte de Francia) no da abasto para cubrir toda la demanda de Renault 5 eléctricos existente, hecho que obliga a la marca a tener que doblar turnos para dar salida a la demanda existente. De hecho, las ventas de coches eléctricos ya suponen un 60% del total de matriculaciones de Renault en Francia, lo que refuerza la apuesta de la marca del rombo.

Los pequeños utilitarios eléctricos europeos también han contado con la complicidad de las instituciones, que han encontrado la manera de favorecer y asegurar los puestos de trabajo de las fábricas europeas e incentivar la producción y la red de proveedores locales a través de planes y ayudas a la compra de vehículos eléctricos, europeos y económicos (EEE). Un win-win en toda regla, que sumado a los aranceles a los coches eléctricos provenientes de China, han hecho revivir, ahora sí, las ventas de eléctricos fabricados en Europa.

La hoja de ruta de Renault y los buenos resultados obtenidos han impulsado que el resto de fabricantes europeos hayan desarrollado coches eléctricos inspirados en modelos clásicos, los llamados retroeléctricos. En el gran cajón de sastre de los retroeléctricos podemos incluir los nuevos Citroën 2CV (un coche que costará menos de 15.000 euros), el Renault 4 o el prototipo Peugeot E-T16, que muestra las líneas maestras del futuro 208.

El grupo Volkswagen, por su parte, ha visto cómo la estrategia francesa ha funcionado por encima de las expectativas iniciales y ha adaptado su estrategia inmediata a esta realidad. Volkswagen ha abandonado los nombres comerciales ID.3, ID.4 o ID.5 y ha rebautizado sus nuevos eléctricos como ID.Polo, ID.Tiguan y, de aquí a pocos meses, ID.Golf.

Los italianos de Fiat también han aplicado la misma receta, y han recuperado nombres históricos como el Topolino o los Fiat 500 y 600 para bautizar su gama eléctrica, a la cual hay que sumar el Grande Panda. Todos ellos, coches eléctricos racionales y asequibles, con precios de venta (promociones y ayudas aparte) alrededor de los 20.000 o 25.000 euros.

Los buenos resultados europeos han incentivado a fabricantes como Jeep (dentro del grupo Stellantis) a apostar por una estrategia similar. La marca norteamericana ya se encuentra desarrollando un Jeep Willys eléctrico, muy similar al modelo original de 1947.

Aunque todavía es pronto para evaluar con indicadores de logro bien definidos y consolidados el impacto real de los retroeléctricos en la electrificación del parque automovilístico europeo y el incremento de ventas de las marcas europeas, parece claro que el camino iniciado por los Renault 5 y Citroën 2CV permitirá cambiar las dinámicas del mercado automovilístico europeo. Solo el tiempo dirá si esta es la estrategia que por fin permita a los fabricantes europeos plantar cara a los coches eléctricos hechos en China, asegurar la continuidad de los puestos de trabajo autóctonos (y de la red de suministradores) y garantizar la independencia tecnológica e industrial automovilística europea.