El mercado del diésel no espera a nadie

Bolivia importa más del 90% del diésel que consume y presupuesta sobre un mercado que dejó de existir hace años.

El diésel mueve el transporte pesado, la maquinaria agrícola, la minería y, en varias economías en desarrollo, parte de la generación eléctrica. Para un país que importa la mayor parte de lo que consume, su precio y su disponibilidad no son una partida presupuestaria: son una variable macroeconómica. Sin embargo, los países importadores suelen presupuestar su abastecimiento sobre supuestos que el mercado dejó atrás hace años.

Los inventarios mundiales de destilados medios siguen por debajo de sus promedios de cinco años. Las sanciones a las exportaciones rusas, las disrupciones regionales y la persistencia de la demanda industrial mantienen ajustado el mercado físico, y del lado de la oferta no hay señales de un retorno rápido a la holgura de la década pasada.

El costo de ese ajuste se lee en el crack spread del diésel, el margen implícito que obtiene una refinería al convertir crudo en destilados. Durante casi diez años osciló entre 10 y 20 dólares por barril; tras el shock de oferta de 2022 y la reconfiguración de la demanda posterior a la pandemia, trepó a entre 50 y 70 dólares, y luego se estabilizó por encima de su promedio histórico. La conclusión es incómoda: un crudo barato no implica un diésel barato, y quien mira solo el Brent observa la referencia equivocada.

La restricción está en la refinación, no en el crudo. Petróleo hay; lo escaso es la capacidad de conversión secundaria que permite transformar determinadas cargas en destilados de bajo contenido de azufre. Europa y Norteamérica cerraron o reconvirtieron refinerías —algunas hacia combustibles renovables, que rinden mucho menos diésel convencional—, la inversión en capacidad convencional nueva fue limitada y la canasta mundial de crudos se volvió más pesada. Son decisiones que se toman, y eventualmente se revierten, en plazos de años y no de trimestres.

El caso ruso muestra con qué rapidez un sistema sin capacidad excedente pierde el margen que le queda. Los ataques con drones contra refinerías rusas afectaron su procesamiento interno, y Moscú respondió con prohibiciones periódicas de exportación; sumadas las sanciones occidentales, los flujos se redujeron y se redirigieron hacia Asia, África y América del Sur, con distancias de transporte mayores. La Costa del Golfo de Estados Unidos, abastecedor natural de la región, opera a su vez con inventarios ajustados frente a una fuerte demanda europea. Un comprador del Cono Sur puede terminar pagando por la escasez de Europa, aunque su cargamento nunca toque ese mercado.

La demanda, entretanto, no cedió. Los precios altos destruyeron algo de consumo en economías sensibles al precio, pero el núcleo —transporte pesado, agricultura, minería y generación eléctrica— es poco elástico: la carga debe moverse, las cosechas deben levantarse y un sistema que genera electricidad con diésel no puede sustituir el combustible de un día para otro. Esa inelasticidad sostiene los márgenes: el mercado necesita un precio capaz de racionar el barril marginal, y ese barril suele comprarlo un importador pequeño.

Conviene mirar la escala. La producción mundial de destilados se sitúa entre 28 y 30 millones de barriles diarios, de los cuales solo 10 a 12 millones participan del comercio marítimo; entre el 70% y el 80% de ese volumen se mueve por contratos a plazo. Las casas comercializadoras independientes —Vitol, Trafigura, Glencore, Gunvor— manejan entre el 30% y el 40% del comercio mundial de refinados.

Bolivia importa más de 2.000 millones de dólares anuales en refinados y depende del exterior para más del 90% de su consumo de diésel. Su requerimiento, de unos 40.000 barriles diarios en un contexto de declinación de la producción doméstica de gas y condensado, equivale a menos de dos días del comercio marítimo mundial del producto. No es un formador de precios ni, por volumen, un cliente estratégico: es un comprador marginal que se abastece en el margen de un mercado ya ajustado, con escaso poder de negociación y alta exposición a precio, disponibilidad, crédito y logística.

Sobre ese diagnóstico se acumulan cuatro errores de lectura. El primero es tomar las condiciones actuales por una anomalía transitoria. Un presupuesto construido con el promedio de crack spreads de la década pasada, o con el supuesto de que una caída del crudo arrastrará al diésel, puede subestimar el costo de importación en decenas de dólares por barril; aplicado a un programa nacional, ese diferencial se convierte en déficit fiscal, subsidio no presupuestado o desabastecimiento.

El segundo es suponer que el producto estará disponible al precio publicado cuando haga falta comprarlo. Casi todo el volumen físico está comprometido de antemano, de modo que el spot es una fracción del total y puede ser mucho menos líquido. Allí termina comprando quien no planificó su cobertura física. Y allí las primas se amplían y los vendedores eligen contraparte: al país que llega tarde, genera dudas sobre su puntualidad de pago o licita con reglas cambiantes le cobran ese riesgo en la cotización o, simplemente, no le presentan oferta.

El tercero es subestimar la logística. Los fletes de productos limpios subieron y, sobre todo, se volvieron más volátiles por los desvíos en el Mar Rojo y las mayores distancias derivadas de las sanciones. Para un país sin litoral que recibe el producto en puertos de terceros y lo mueve por corredores terrestres, ferroviarios o fluviales, el flete y la logística interna pueden pesar tanto como el crack spread dentro de la paridad de importación.

El cuarto es tratar al trader como adversario en lugar de reconocer su función. Las casas comercializadoras existen porque mantienen inventarios, financian capital de trabajo, administran riesgos de precio y flete, y arbitran desequilibrios regionales. Quien maximiza el descuento de una licitación a costa de las condiciones comerciales pierde prioridad frente a clientes previsibles: para un comprador pequeño, la confiabilidad contractual y la previsibilidad de pago son sus verdaderos instrumentos de negociación.

Un importador prudente debería partir de tres premisas: que el diésel seguirá caro respecto del crudo mientras persistan las restricciones de refinación, que la oferta física se compromete con mucha anticipación y que la seguridad de suministro tiene un valor económico propio. De ahí se siguen las decisiones: asegurar por contratos a plazo el grueso del requerimiento estructural y reservar una porción limitada para el spot; cubrir el precio con instrumentos ligados a referencias de destilados, como el Heating Oil del NYMEX; desarrollar inventarios y almacenamiento capaces de absorber disrupciones; y tratar las relaciones con proveedores, refinadores y traders como activos de largo plazo.

Por encima de todo, hay que dejar de proyectar el mercado que se desearía tener y empezar a presupuestar sobre el que existe. El mercado mundial del diésel se ha vuelto estructuralmente ajustado y es indiferente a los calendarios fiscales y a los ciclos políticos de los pequeños países importadores. Quienes lean bien esa realidad pagarán un precio alto, pero previsible, por asegurar su abastecimiento. Quienes no lo hagan pagarán más y, en algún momento, descubrirán que el problema ya no es cuánto cuesta el diésel, sino si hay producto disponible para comprar.