El coche eléctrico avanza entre los particulares, pero se atasca en las empresas

España está viviendo una curiosa paradoja en su transición hacia el coche eléctrico. Mientras los compradores particulares empiezan a apostar con mucha más fuerza por los vehículos de cero emisiones, las empresas, que concentran más de la mitad de las matriculaciones de coches nuevos, avanzan a un ritmo considerablemente menor. En septiembre, el 24,9% de las compras realizadas por particulares correspondió a vehículos de cero emisiones, frente al 10,7% registrado entre las compañías.

La diferencia no es menor. Las empresas tienen un peso decisivo en el mercado español y sus vehículos recorren, además, muchos más kilómetros que los de uso privado. Por eso, el retraso de las flotas empresariales no afecta únicamente a las cifras de matriculaciones: también condiciona la velocidad con la que el parque automovilístico puede reducir sus emisiones.

Los datos divulgados por el experto Luis Valdés a partir de las matriculaciones de la Dirección General de Tráfico muestran hasta qué punto se ha abierto esta brecha. De acuerdo con El País, la media entre particulares y empresas situó la penetración de las cero emisiones en torno al 18% en septiembre, todavía por debajo de otros mercados europeos, pero suficientemente elevada como para evidenciar que existe una demanda creciente.

El problema aparece cuando se observa quién está comprando esos vehículos. Aproximadamente tres de cada cuatro coches de cero emisiones matriculados terminan en manos de particulares. Las empresas, pese a representar el 53,1% de las compras de coches nuevos en España durante el año pasado, apenas alcanzaron el 10,7% de cuota eléctrica en septiembre, según los datos citados por Valdés. Anfac sitúa esta cifra en torno al 11%.

El comportamiento de los particulares tiene varias explicaciones. Una de las más evidentes es que el coche eléctrico ha dejado de ser exclusivamente una opción asociada a modelos caros. La llegada de vehículos de unos 20.000 euros, especialmente de fabricantes asiáticos, está ampliando el público potencial.

A ello se suma el efecto de las ayudas públicas. El Plan Auto+ contempla incentivos de hasta 4.500 euros, mientras que continúa vigente la deducción del 15% en el IRPF, que puede representar hasta otros 3.000 euros en determinados casos. Félix García, portavoz de Anfac, considera que la combinación de estos factores está siendo determinante para explicar el aumento de las compras particulares.

La evolución del coste de uso también pesa. Con el precio de los carburantes elevado, la diferencia entre repostar gasolina y cargar un vehículo eléctrico puede resultar especialmente relevante para quien utiliza el coche con frecuencia. García resume el cambio con un ejemplo: recorrer 100 kilómetros puede suponer unos 12 euros con gasolina frente a aproximadamente un euro con electricidad, dependiendo de las condiciones de uso y recarga.

Al mismo tiempo, la oferta está cambiando. Alberto de Aza, responsable de BYD en España, considera que algunas de las barreras que durante años frenaron al eléctrico se están reduciendo: mayor confianza en las baterías, precios más competitivos y una red de recarga que ya supera los 50.000 puntos en España. Pero esa transformación no está produciéndose de la misma manera en las empresas.

Para una compañía, comprar un vehículo no implica únicamente comparar el precio de adquisición. Entran en juego la fiscalidad, la financiación, el uso que tendrá el coche, su depreciación y el valor que conservará cuando llegue el momento de venderlo.

Luis Valdés señala precisamente una diferencia importante. Una empresa cuyos vehículos se utilizan para reparaciones, reparto o desplazamientos continuos puede obtener un ahorro considerable gracias al menor coste energético del eléctrico. Sin embargo, la situación cambia cuando el automóvil forma parte de la retribución en especie de un trabajador.

En esos casos, los incentivos para elegir un cero emisiones pueden ser menos evidentes. La forma de compensar los desplazamientos, la disponibilidad de puntos de carga o las preferencias del empleado pueden inclinar la decisión hacia modelos de combustión o híbridos.

Lars Hoffman, experto en vehículos de cero emisiones, añade otro elemento: el mercado empresarial puede utilizar descuentos de flota para mantener atractivos los vehículos de combustión. Además, durante los últimos años el menor valor residual de los eléctricos ha reducido parte de su ventaja económica en operaciones de renting y leasing. Ese escenario, sin embargo, empieza a cambiar.

José Martín Castro, presidente de la Asociación Española del Renting, asegura que los eléctricos están encontrando una segunda vida en el mercado de ocasión y que son precisamente algunos de estos modelos los que están teniendo una salida rápida. El renting se convierte así en una pieza relevante para ampliar posteriormente la presencia del eléctrico entre los compradores de segunda mano.

La situación de las empresas de alquiler introduce otra variable. Feneval considera que sus compras de eléctricos siguen siendo reducidas porque una parte de sus clientes todavía no demanda este tipo de vehículo. Cristóbal Herrera explica que los usuarios que alquilan un coche durante sus vacaciones pueden preferir modelos convencionales por familiaridad y por la incertidumbre relacionada con la recarga.

La patronal reclama, entre otras medidas, una red de carga rápida más accesible en lugares estratégicos como aeropuertos y estaciones de tren. Para un coche de alquiler, donde la disponibilidad inmediata es fundamental, cualquier dificultad logística puede convertirse en un inconveniente comercial.