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La firma francesa condiciona su plan industrial a que Bruselas suavice el reglamento que prohíbe los motores de combustión en 2035. La factoría castellana ensambla modelos de gran volumen y su continuidad depende de la próxima plataforma que asigne el grupo.
Renault advierte de que la norma de emisiones de CO2 pone en riesgo 300.000 vehículos y la planta de Valladolid. La compañía francesa ha puesto cifra al ajuste en plena ofensiva del sector contra el calendario europeo y lo ha hecho señalando directamente a su fábrica de Castilla y León.
No es un globo sonda. Según ha publicado El Economista y han recogido RTVE.es, La Vanguardia y El Norte de Castilla, el fabricante condiciona su plan industrial a que Bruselas suavice la norma de emisiones de CO2. En paralelo, la compañía ha criticado las ayudas públicas españolas que acaban beneficiando a vehículos electrificados fabricados en China.
El texto en el centro del debate es el Reglamento UE 2019/631, la norma que fija cuánto CO2 puede emitir de media la flota de coches nuevos que se vende en Europa. Su calendario tiene tres escalones: un 15% menos en 2025 respecto a 2021, un 55% menos en 2030 y un 100% menos en 2035, año en el que, sobre el papel, no podrá venderse ningún turismo nuevo de combustión.
Ese último tramo es el que la industria quiere reabrir. Los fabricantes sostienen que la demanda de coche eléctrico no ha crecido al ritmo que la propia normativa daba por supuesto y que el hueco que deja esa brecha lo están ocupando marcas asiáticas con precios más bajos y capacidad industrial de sobra. Sin un cambio de reglas, avisan, la producción se marcha fuera de Europa antes que adaptarse dentro.
Renault no habla en abstracto. Los 300.000 vehículos de recorte equivalen a una porción relevante de su volumen europeo y, si se ejecutan, obligan a reordenar turnos, plataformas y pedidos a proveedores en toda la cadena. Ese tipo de decisión no se toma en un trimestre: se prepara con meses de antelación y con inversiones ya comprometidas.
Valladolid es el nombre que aparece en todas las quinielas. La factoría castellana trabaja sobre modelos de gran volumen y su continuidad depende de dónde acabe colocando el grupo la próxima generación de plataformas. La estructura industrial del fabricante puede consultarse en su web corporativa.
La amenaza de Renault no discute la transición eléctrica: discute quién paga la factura de hacerla a la velocidad que fijó Bruselas.
El pulso no es exclusivo de Renault. Volkswagen, Stellantis y los grandes proveedores alemanes han planteado advertencias similares en los últimos meses, y la patronal europea del sector ha reclamado por escrito una revisión del calendario. Cuando la presión llega a la vez desde varias capitales industriales, Bruselas suele moverse. Despacio, pero se mueve.
Existe un segundo frente que complica el discurso. La compañía ha señalado que los planes de ayuda públicos en España están financiando en la práctica coches electrificados producidos en China, lo que deja al fabricante europeo compitiendo contra su propio subvencionado. Es una crítica incómoda y, a la vez, coherente con el giro proteccionista que recorre Bruselas desde hace dos años.
El problema de fondo es de demanda, no de tecnología. Europa ha levantado una capacidad de producción de eléctricos que hoy no tiene compradores suficientes a los precios actuales, y ese desajuste explica por qué cada anuncio de inversión llega acompañado de una petición de flexibilidad normativa. Los aranceles a los coches chinos compran tiempo. No crean clientes.
En Castilla y León el debate tiene traducción inmediata. Valladolid y Palencia concentran la producción de vehículos del grupo en España y arrastran a una industria auxiliar de decenas de empresas que viven de los pedidos de la factoría. Cuando una planta de volumen pierde un modelo, el golpe no se queda en la puerta de la fábrica: se reparte por talleres, transportistas y servicios de toda la comarca.
Llevo meses siguiendo este expediente y hay un patrón que se repite. Cada vez que Europa endurece un objetivo, la respuesta del sector sigue la misma secuencia: primero se piden ayudas, después se piden plazos y, si ninguna de las dos cosas llega, se anuncian ajustes con nombre y apellidos de planta. Pasó con el cierre de Nissan en Barcelona en 2021, volvió a pasar con los recortes de Ford en Almussafes y este otoño le ha tocado el turno a Renault y a Castilla y León.
La contradicción es evidente. Si Bruselas cede y retrasa el objetivo de 2035, salva empleo industrial a corto plazo y asume un riesgo tecnológico a medio: la brecha de costes con los fabricantes chinos no se cierra con más tiempo, se cierra con escala y con baterías propias, dos cosas que Europa todavía no tiene resueltas. Si no cede, el ajuste lo pagan las plantas periféricas, precisamente las que menos margen tienen para negociar inversiones. La mayoría de los analistas del sector apunta en esa dirección: prórroga hoy, factura mañana.
Queda poco para la próxima cita. Renault presenta sus cifras del tercer trimestre antes de que termine octubre y Bruselas sigue sin poner fecha firme a su propuesta de revisión. Ese documento, cuando llegue, dirá más sobre el futuro de Valladolid que cualquier comunicado. La pregunta no es si la norma se toca, sino cuánto y a cambio de qué.
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'Herrera en COPE' se ha desplazado hasta la Plaza de España de Melilla, frente al Palacio de la Asamblea, a la espera de la recepción oficial a los Reyes de España. Durante la emisión, Jorge Bustos ha abordado la vertiente económica de las tensiones fronterizas con Marruecos, señalando que las restricciones no solo se aprecian en la inmigración irregular, sino que dañan directamente al comercio local. El paso de Beni Enzar, principal arteria comercial desde 1866, continúa sin recuperar la normalidad desde su cierre unilateral en agosto de 2018. El presidente de la Confederación de Empresarios de Melilla, Enrique Alcoba, ha explicado que la decisión marroquí forzó el cierre o la deslocalización de unas 100 naves industriales hacia Málaga, Almería o el país vecino. Alcoba ha denunciado la inestabilidad que generan las continuas aperturas y cierres tras la reapertura oficial fijada en enero de 2025, situación que deja desprotegido al sector privado. "Al final es una desconfianza hacia el empresario, no hay una seguridad jurídica, y eso hace que no se exporte prácticamente nada", ha criticado el representante patronal. La parálisis fronteriza perjudica de forma directa a cerca del 40% del comercio melillense y desencadena un efecto cascada sobre las agencias de transporte, los agentes de aduana, la hostelería y los servicios de transporte. Asimismo, Alcoba ha remarcado la falta de reciprocidad en el régimen de viajeros desde mayo de 2022, ya que Marruecos prohíbe el paso de productos comprados en Ceuta y Melilla mientras sí permite la entrada inversa. Ante esta dinámica, el dirigente empresarial ha afirmado: "Al final llegamos a la conclusión que lo que se quiere es asfixiar económicamente". En el ámbito de la venta al menor, Alcoba ha detallado la difícil coyuntura de su propia empresa de calzado, donde ha registrado una disminución de ingresos de entre el 20% y el 40% respecto a los niveles de 2020. Además, ha señalado que el turismo de Marruecos ha decaído sensiblemente debido a esperas en la frontera de 2 o 3 horas, lo que ha impulsado a la ciudad autónoma a buscar alternativas como el ámbito universitario, el sector tecnológico y la llegada de 3 cruceros en la última semana. Por su parte, el presidente de la Asociación de Hosteleros de Melilla y propietario del restaurante 'La Traviata', Chaquib Mohamed, ha suscrito el análisis sobre los 6 años de dificultades acumuladas. Mohamed ha coincidido en que existe una estrategia orientada a ahogar la actividad económica local, aunque ha defendido la capacidad de resistencia del empresariado melillense. "Nos hemos quedado, hemos intentado hacer uso de nuestro colchón, de nuestro ahorro, pero no nos van a echar aquí ni nos vamos a ir", ha aseverado en 'Herrera en COPE'. Mohamed ha explicado que los restauradores sufren importantes trabas en la contratación de personal y en el suministro de productos de cercanía procedentes de Nador. El representante hostelero ha recordado la fluidez histórica entre ambas localidades, donde antes no existía una barrera social ni comercial, y ha lamentado la pérdida de competitividad al no poder acceder a materias primas frescas y económicas. "Teníamos productos de cercanía de los huertos de aquí al lado", ha lamentado el empresario. Por último, Mohamed ha recordado la audiencia celebrada en marzo de 2025 en La Zarzuela con las confederaciones empresariales de Ceuta y Melilla, en la que solicitaron la presencia de la Casa Real en las ciudades autónomas. El dirigente de los hosteleros ha expresado su satisfacción por el cumplimiento de esa visita y ha pedido el apoyo continuo de las instituciones. "Que no nos deje, que nos arrope y que venga más a menudo como una normalidad el venir a Melilla", ha concluido.