Los coches chinos aceleran en Europa: ya rozan el 10% del mercado y apuntan al 14%

El problema de los fabricantes europeos ya no es únicamente vender coches. Es cómo ajustar una enorme estructura industrial a un mercado con poco crecimiento, fábricas infrautilizadas y una competencia china que gana cuota a mucha mayor velocidad.

Los fabricantes chinos de automóviles han dejado de ser un actor secundario en Europa y avanzan a toda velocidad. Su cuota ya ronda el 10% del mercado de turismos en Europa occidental, frente a alrededor del 6% un año antes, y Berenberg prevé que pueda alcanzar el 14% en 2028.

El avance llega además en un momento especialmente delicado para los grupos europeos, que afrontan exceso de capacidad, presión sobre los precios y una nueva oleada de reestructuraciones.

Romain Gourvil y Tommy Whitfield, analistas de Berenberg, señalan que el problema de los fabricantes europeos ya no es únicamente vender coches. Es cómo ajustar una enorme estructura industrial a un mercado con poco crecimiento, fábricas infrautilizadas y una competencia china que gana cuota a mucha mayor velocidad. La respuesta pasa por reducir costes y capacidad, acelerar los lanzamientos y, en algunos casos, encontrar usos alternativos para activos industriales.

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Los fabricantes chinos ya alcanzan alrededor del 10% de cuota en Europa al cierre del segundo trimestre de 2026, frente a aproximadamente el 6% en el primer semestre de 2025. Berenberg eleva además su previsión para 2028 hasta el 14%, frente al 11%-12% que manejaba a comienzos de año.

El avance se está concentrando cada vez más: SAIC/MG, BYD y Chery representaron alrededor del 75% de las ventas europeas de los fabricantes chinos en junio.

Los fabricantes chinos están dirigiendo cada vez más capacidad hacia el exterior ante la debilidad de su mercado doméstico, cuyos volúmenes acumulaban una caída cercana al 20% en 2026 en el momento del análisis. Europa se convierte así en un destino clave para absorber producción.

La presión china no se limita al coche eléctrico puro. Berenberg destaca especialmente el avance en híbridos enchufables (PHEV), un segmento en el que las barreras comerciales europeas son actualmente menores. La posible extensión de los aranceles a los PHEV podría cambiar este escenario.

La estrategia está pasando de exportar coches a localizar producción. Hay proyectos en Hungría y Turquía y España aparece como posible candidata para una tercera planta de un fabricante chino. Además, la alianza Chery/Chery-Ebro en la antigua fábrica de Nissan cerca de Barcelona contempla una capacidad de unos 150.000 vehículos anuales en 2029.

Berenberg identifica una sobrecapacidad estructural en la industria europea, agravada por el crecimiento plano previsto de la producción entre 2025 y 2030, la transición al eléctrico y la competencia china.

El caso más extremo es Stellantis, cuyas plantas europeas presentan una utilización de alrededor del 50%. Volkswagen y Mercedes también sufren por la baja utilización de fábricas en países de costes elevados.

7. El automóvil europeo ya ha asumido una factura de 55.000 millones

Los costes de reestructuración de los fabricantes analizados por Berenberg suman aproximadamente 13.000 millones de euros en 2025-2026, mientras que las provisiones por deterioros alcanzan unos 45.000 millones. En conjunto, unos 55.000 millones.

Y la factura no está completamente pagada: Berenberg calcula que devolver la utilización de las fábricas a niveles del 75%-80% podría exigir otros 15.000 millones de euros en costes de reestructuración, con impacto en caja durante varios años.