El tramo València-Castelló sufre 14 años en obras al descartarse suspender el tráfico como se barajó para Barcelona tras el accidente de Urda

Visita de la ministra de Fomento Ana Pastor a las obras del corredor mediterráneo en Nules, el 15 de diciembre de 2014. / Miguel Ángel Montesinos

El tramo València-Castelló sufre 14 años en planificación y obras para instalar el tercer hilo, que permite circulaciones en ancho ibérico (1.868 mm) y europeo (1.435 mm). Unas obras que se han simultaneado con el servicio ferroviario de Cercanías, media y larga distancia al descartarse la suspensión del tráfico, como se ha llegado a barajar tras el accidente de Urda para actualizar la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona. Una posibilidad que el exministro de Transportes, Óscar Puente, admitió que podría barajarse tras los accidentes de Urda con 68 fallecidos y el de Adamuz con 46 víctimas mortales. Una posibilidad admitida por Puente durante su comparecencia del 30 de octubre para dar explicaciones por el trágico accidente de Urda.

Esquema del tercer hilo que permite circular a trenes con dos tipos de ancho: ibérico (1.668 mm) y europeo (1.435 mm). / Ferran Montenegro

La opción quedó descartada en días posteriores por el presidente de la Generalitat de Catalunya, Salvador Illa, quien prefería compatibilizar el servicio con las obras. El decano del Col·legi d'Enginyers de Camins de Catalunya, Pere Calvet, también consideró que cerrar completamente el principal corredor de alta velocidad del Estado para acelerar las obras no sería "recomendable" porque constituye "uno de los pilares" de la movilidad ferroviaria española y propuso la solución intermedia de reducir las frecuencias y mantener parte del servicio. En la rueda de prensa del martes para explicar las ayudas a las víctimas del accidente de Urda en el Consejo de Ministros, Puente matizó su apuesta. "No tenemos ninguna decisión tomada. Quizás no me expliqué bien", aseguro sobre el posible cierre de la línea Barcelona-Madrid. Aunque el ministro volvió a referirse a lo ocurrido en Alemania, donde sí interrumpieron ciertos servicios mientras se ejecutan obras, aunque añadió que en ese país también cuestionaron la medida.

La ministra de Fomento Ana Pastor en la rueda de prensa para presentar el proyecto del tercer hilo para el corredor mediterráneo, el 23 de abril de 2012. / Ferran Montenegro

La casuística al respecto en las obras ferroviarias valencianas es variada. Quizá el caso más bochornoso es el de las obras del tercer hilo en el tramo València-Castelló. El tercer hilo o tercer carril fue la "solución rápida" e impuesta en 2012 por la entonces ministra de Transportes (2011-2016), Ana Pastor, para el tramo València-Castelló, donde ya se iba a construir una nueva plataforma en ancho europeo y alta velocidad. Una infraestructuras que llegó a tener licitados los diez tramos en que se dividió la conexión València-Castelló, dos de ellos ya adjudicados, en 2010. Aunque la crisis económica y los recortes obligaron al ministro José Blanco (2009-2011) a anular las adjudicaciones en 2011, antes de abandonar el Gobierno central. Desde entonces, las obras del tercer hilo en el corredor mediterráneo ya han cumplido catorce años de planificación y doce en obras. Aunque parezca increíble aún no hay una fecha clara de finalización.

La propuesta del tercer carril se incluyó el estudio «Implantación del ancho estándar europeo en el corredor mediterráneo. Tramo Alicante-frontera francesa», fue elaborado por la Conselleria de Infraestructuras de la Generalitat Valenciana, la Universitat Politécnica de València y el instituto de Estudios Portuarios. Se trataba de un «estudio de viabilidad técnica y estratégica» que la Generalitat adelantó para facilitar el trabajo al Ministerio de Fomento y que se presentó con toda la pompa de los grandes planes de obras en un acto celebrado en el Palau de la Generalitat, el 23 de abril de 2012. La presentación corrió a cargo del director de Transportes y Logística, Carlos Eleno, quien defendió arduamente las bondades de la nueva propuesta.

El director general de Transportes y Logística en 2012, Carlos Eleno, en la presentación del tercer hilo. En el panel las fechas barajadas para su puesta en marcha. / Ferran Montenegro

En aquel momento, se barajaba iniciar las obras en 2013, para que València pudiera disfrutar de ancho europeo en 2015 y Alicante en 2016 (eran fechas sugeridas por la Generalitat que pareció asumir Fomento). Para la alta velocidad Valencia-Castelló mediante la técnica del tercer hilo la ministra se comprometió a dar fecha de inicio de obras (en 2012) pero no de inauguración.

Las primeras obras del tercer hilo, la renovación de vía entre Moncofa y Castelló, se licitaron el 3 de noviembre de 2012 y se adjudicaron en marzo de 2013. Las obras no empezaron hasta mediados de 2014. La promesa inicial de Ana Pastor era tener acabada la adaptación de las vías actuales al ancho europeo en 2016. Pero en este periodo de tiempo se barajaron hasta cuatro cambios de diseño del trazado. Con el resultado de que un sucedáneo del AVE no pudo llegar a Castelló (tras adaptar sólo una de las dos vías actuales al ancho europeo) hasta el 22 de enero de 2018. Las obras aún siguen catorce o doce años después lastradas por estos contínuos cambios de diseño impuestos por el equipo de Ana Pastor (que en 2012 llegó a votar en contra de la financiación del eje mediterráneo en Europa porque no incluía el corredor central). A dos meses de finalizar el año 2026, el experimento del tercer hilo aún sigue sin completarse. Una actuación lastrada porque se ha querido compatibilizar la circulación con las obras.

Todo lo contrario a lo que ha sucedido con las líneas Xàtiva-Alcoi y Sagunt-Teruel que se decidió cortar al tráfico para remodelarlas y electrificarla, en el caso de la línea que comunica con Aragón. La línea Xàtiva-Alcoi se decidió cerrarla un año al tráfico para modernizar el trayecto ferroviario con 124 años de historia. La decisión se adoptó para poder ejecutar las obras con seguridad y sin la imposición de tener que compatibilizarlas con los tres trenes diarios que comunican la capital de la Costera con la de l’Alcoià. Aunque los servicios que ofrecía estaban reducidos a la mínima expresión: tres al día. Con horarios incompatibles con necesidades de las personas trabajadoras o el ocio de fin de semana. La obra prevista para acabar a finales de 2026, se retrasa a septiembre de 2027. En el caso de la línea Sagunt-Teruel, el corte se inició el 17 de febrero de 2025 y se preveía finalizar las obras en nueve meses. Pero la línea sigue cortada. Una situación que no variará hasta el primer trimestre de 2027, según las últimas previsiones de Adif.

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