De Suez al mar Rojo: 70 años de cambios en el Puerto de Las Palmas

Barcos fondeados en aguas del Puerto de Las Palmas / Andrés Cruz

En un momento en el que los barcos han tenido que adaptar sus rutas por seguridad rodeando el Cabo de Buena Esperanza, se cumplen los 70 años de una crisis internacional alteró de golpe las grandes rutas marítimas y colocó al Puerto de Las Palmasen una posición privilegiada, el primer cierre del canal de Suez.

El canal de Suez ha sufrido dos grandes cierres en su historia, ambos ligados a conflictos en Oriente Próximo. El primero se fraguó desde el 29 de octubre 1956, durante la Crisis de Suez, tras la nacionalización de la vía por Gamal Abdel Nasser y la posterior intervención de Reino Unido, Francia e Israel el 5 de noviembre. El segundo, mucho más prolongado, comenzó en 1967 con la Guerra de los Seis Días y mantuvo el canal cerrado durante ocho años, convertido en una frontera militar entre Egipto e Israel. No volvió a abrir al tráfico hasta el 5 de junio de 1975, después de una compleja operación para retirar minas, explosivos y barcos hundidos. En ambas ocasiones, los buques se vieron obligados a rodear el continente africano, una ruta alternativa entre Europa y África en la que La Luz ocupa una posición estratégica. Siete décadas después del primer cierre, los ataques y la inestabilidad en el mar Rojo han devuelto a parte del tráfico mundial a aquel mismo recorrido.

Para el historiador e investigador de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC) Daniel Castillo Hidalgo, ambos episodios presentan coincidencias claras. «Hay dos elementos coincidentes. El primero tiene que ver con el origen del desvío y es una crisis política de primera magnitud a escala internacional. El segundo es evidente y se relaciona con un gran crecimiento en los tráficos de escala», explica. Ese incremento genera además «efectos de arrastre relacionados con el suministro de combustible y otros aspectos logísticos de apoyo a la navegación».

Pero el cierre de Suez de 1956 no fue únicamente una oportunidad para el Puerto de Las Palmas, puesto que supuso una transformación profunda del transporte marítimo. Las navieras comenzarona plantearse cómo garantizar sus rutas si el canal dejaba de estar disponible. «Era necesario incrementar la autonomía y también la capacidad de los buques», señala Castillo Hidalgo, que asegura que los petroleros fueron los grandes protagonistas de aquel proceso y los armadores griegos comenzaron a encargar embarcaciones de mayor tonelaje, anticipando «los inicios de la era del gigantismo naval».

Por otro lado, comenzaban a darse los primeros pasos de la contenerización, un sistema que décadas después revolucionó el comercio internacional. En ese escenario, el Puerto de Las Palmas tuvo que reaccionar con rapidez y «fue capaz de adaptar sus infraestructuras y capacidad logística al desafío inmediato, proyectando reformas de calado para el futuro a medio plazo», explica el investigador.

Daniel Castillo Hidalgo, investigador de la ULPG / José Pérez Curbelo

El efecto quedó reflejado de inmediato en las estadísticas portuarias. Crecieron las escalas y, sobre todo, la demanda de combustibles. «La primera crisis del Canal incrementó el tráfico de escala y la demanda de suministro de combustibles líquidos que había que importar», señala Castillo. La imagen que mejor representa aquel episodio fue, según el historiador, «la llegada de los grandes petroleros de su tiempo».

La actividad obligó además a incrementar la llegada de combustible procedente de América del Sur y el Caribe, reforzar plantillas y multiplicar el trabajo de las empresas consignatarias, puesto que junto al repostaje también aumentó la provisión de agua, alimentos y otros suministros para los barcos que hacían escala en Gran Canaria.

En ese sentido, el Puerto contaba con la ventaja de haber sido «un pionero regional en la adopción del combustible líquido y su venta a la flota mercante internacional» y disponía de un entramado empresarial capaz de atender tanto a mercantes como a las flotillas pesqueras que trabajaban en la costa atlántica africana. La crisis de Suez, precisa el historiador, reforzó esa posición, puesto que aquel episodio supuso «un apuntalamiento de su liderazgo regional» y consolidó a La Luz como una de las grandes escalas logísticas de la zona.

Parte de aquella actividad, además, sobrevivió a la reapertura del Canal. «Muchos de los tráficos desviados se mantuvieron en los años siguientes al cierre», lo que contribuyó a preparar al Puerto de Las Palmas para la segunda gran crisis de Suez, iniciada en 1967 tras la Guerra de los Seis Días y que mantuvo el canal cerrado hasta 1975. Aquel segundo episodio provocó, según el investigador, «un incremento formidable de los tráficos», coincidiendocon la reforma económica del REF de 1972 y la expansión del tráfico de contenedores.

En los años cincuenta y sesenta, el principal rival de La Luz era Dakar, «quien también defendía ser 'la estación de servicio del Atlántico Medio'», recuerda para luego apostillar que la batalla por captar escalas había comenzado a principios del siglo XX.

Sin embargo, a su juicio, el mapa se ha vuelto más complejo porque los barcos disponen de mayor autonomía y las navieras cuentan con redes logísticas globales mucho más desarrolladas. A esto hay que sumar «la diversificación de la oferta portuaria a nivel regional y su capacidad para competir con los puertos canarios», junto al desplazamiento del eje económico mundial «del Atlántico al Pacífico desde finales del siglo XX».

A pesar de ello, la crisis del Mar Rojo beneficia a La Luz. «Los indicadores de bunkering se cuentan en el presente en unos niveles récord» y el efecto más relevante es el aumento de la conectividad exterior del puerto y del Archipiélago, algo que puede contribuir a reducir los fletes aunque otros costes internacionales, como los seguros o la energía, puedan neutralizar parte de esa ventaja, explica.

La historia de 1956, 1967 y la actual crisis del mar Rojo deja, a juicio del historiador, un elemento común. «En estos tres episodios hay un patrón de adaptación, resiliencia y plasticidad institucional». Las grandes crisis obligan al sector marítimo a revisar sus debilidades y aceleran cambios que, en circunstancias normales, tardarían mucho más tiempo.