El fenómeno que explica por qué Brasil compra cada vez más autos, pero no de la Argentina

El mayor cliente de la industria automotriz argentina está comprando más autos, algo se esperaría sea una noticia positiva para el país y su productividad, pero el problema es que no eligen a las terminales locales para abastecer esta suba, sino que demandan menos vehículos argentinos.

Entre enero y octubre, Brasil patentó 2,41 millones de automóviles y comerciales livianos, un 17,3% más que un año antes. En el mismo período, las terminales argentinas enviaron a ese destino 144.709 vehículos, un 8,4% menos. La diferencia equivale a unas 13.250 unidades que dejaron de cruzar hacia el principal mercado de la industria local.

Detrás de esa divergencia se superponen varios cambios. La demanda brasileña se expande con fuerza en eléctricos e híbridos, aparecen competidores que disputan los mismos presupuestos que los modelos argentinos y los incentivos fiscales favorecen a determinados autos fabricados en Brasil. Sumado a esto, también hay decisiones industriales que modifican el intercambio aún cuando el vehículo conserva su nombre y sigue encontrando compradores.

El retroceso argentino ocurre en un mercado que incorpora más vehículos del exterior, principalmente de origen chino. Según Anfavea, la asociación de fabricantes brasileños, entre enero y septiembre los patentamientos de vehículos importados aumentaron 30,4%. Los de origen chino pasaron de 123.500 a 254.900 unidades; los argentinos bajaron de 150.300 a 128.700. Esa medición, que incluye también vehículos pesados, muestra una sustitución de proveedores dentro de un mercado en expansión.

La primera diferencia aparece al separar los segmentos. En Brasil, las ventas de automóviles crecen 20,6% en el acumulado a octubre, mientras que las de comerciales livianos, donde se cuentan las pickups, avanzan 5,5%. Esa disparidad importa para una industria argentina cuya base con las camionetas medianas.

Tampoco todos los modelos argentinos siguen la misma trayectoria. La Hilux pierde volumen, al igual que el SW4 y los Peugeot 208 y 2008, mientras que la Ranger y la Amarok (cuya generación actual se despide) crecen. El Cronos, por su parte, se mantiene cerca del nivel del año pasado.

Fuente: Fenabrave. // *Frontier dejó de fabricarse en la Argentina. Patentamientos y exportaciones corresponden a momentos diferentes de la comercialización.

La transformación más marcada está en la motorización. Según Fenabrave, los electrificados representaron el 20,54% de los patentamientos de autos y comerciales livianos hasta octubre, frente al 10,67% de un año antes. Sumado a esto, en los primeros nueve meses explicaron el 69% del crecimiento de las ventas de vehículos livianos, según Anfavea.

Sin embargo, la presión china cambia según el segmento. Un estudio de Bright Consulting que compara 2023 con enero-agosto de 2026 muestra que esas marcas pasaron del 1,3% al 24,3% de las ventas de hatchbacks, impulsadas por eléctricos de entrada. En el conjunto de SUV y crossovers alcanzaron el 24,1%, aunque con una presencia mucho mayor en los SUV que en los crossovers, según la clasificación de la consultora.

Las pérdidas se concentran en pocos competidores y varían según la franja de precios, según señala el reporte. La investigación también identifica desplazamientos provocados por lanzamientos de marcas tradicionales, como el Volkswagen Tera, el Nissan Kicks y el Toyota Yaris Cross. La nacionalidad del nuevo competidor es una parte de la explicación; el precio y el producto con el que llega terminan de definir a quién le disputa clientes.

Esa superposición se ve en los precios que exhiben las páginas comerciales de las marcas. Entre los hatchbacks, el BYD Dolphin Mini GS eléctrico aparece a R$119.990, mientras que el Peugeot 208 Allure automático se ofrece a R$115.990 y el GT híbrido a R$128.990. En una franja de aproximadamente R$115.000 a R$130.000, el comprador puede comparar alternativas con tecnologías distintas dentro de un presupuesto cercano.

La misma disputa llega a los SUV compactos. El BYD Atto 2 GL híbrido enchufable se promociona a R$149.990, frente a los R$157.590 del Peugeot 2008 GT híbrido. Los valores ilustran la competencia actual por precio, aunque no explican por sí solos las ventas acumuladas desde enero.

Otra parte del cambio se produce antes de que el auto llegue a una concesionaria. El Volkswagen Taos que comenzó a venderse este año en Brasil procede de México, en reemplazo del abastecimiento argentino. Sus patentamientos brasileños aumentaron de 11.796 a 13.350 unidades entre enero y octubre. El modelo vende más, pero ese crecimiento no impacta en la planta de General Pacheco, que prepara la renvoación de Amarok.

Con la Frontier el cambio de oferta es más drástico, porque implicó la salida de Nissan como fabricante de la Argentina—y su posterior venta de las operaciones a los grupos Simpa y Tagle—, lo que generó la concentración de la fabricación regional de pickups en México. Esa decisión debe considerarse al leer la caída de sus registros brasileños, ya que el modelo dejó de integrar la producción local, independientemente de la evolución de sus rivales.

Mientras tanto, parte de la nueva competencia empieza a salir de plantas brasileñas. En septiembre, Renault Geely do Brasil anunció el inicio de producción del híbrido enchufable Geely EX5 EM-i en el complejo Ayrton Senna, en Paraná. Para los fabricantes argentinos, la expansión de las marcas chinas suma así la dimensión de competir con su instalación industrial dentro del principal destino de exportación.