Europa y el test de Volkswagen

Volkswagen (VW) ha conmocionado el mundo del automóvil al considerar la salida de 100.000 trabajadores, 50.000 más de los pactados hasta el 2030, y el cierre de cuatro fábricas en Alemania , entre ellas, la que fabrica el Cupra Born. Sería un sexto del total de trabajadores y disminuiría la capacidad de producción a nueve millones de unidades anuales, un millón menos que en el último ajuste. Es un intento de reducir la desventaja en costes respecto a rivales chinos como BYD . Se estima que estos tienen costes más bajos, entre un 20% y un 50%, para fabricar vehículos eléctricos (VE). VW ha perdido mucho mercado en China por la gran competencia local y las marcas chinas ya tienen un 10% de cuota de mercado en Europa. Además de las dificultades en EE.UU. por los aranceles. BMW y Mercedes-Benz también consideran reducciones de capacidad.

La industria de la automoción en Alemania es un ejemplo de la trampa de la tecnología media. Ha invertido en tecnologías maduras como el vehículo de motor de combustión sin anticipar la nueva tecnología eléctrica, en que el vehículo es más una plataforma digital. Así, VW ha tenido problemas para desarrollar internamente el software y ha tardado en lanzar el vehículo eléctrico. Europa ha fracasado al coger el tren de la revolución digital y va a remolque de EE.UU. y China. ¿Qué política ha de seguir la UE?

El informe Draghi proponía una taxonomía de cuatro tipos de sectores con distintas necesidades de intervención. En el primero, la desventaja en costes deja a Europa fuera del mercado. En el segundo, se ha de proteger producción y puestos de trabajo con aranceles para compensar los subsidios recibidos por los importadores, y se fomentaría la inversión extranjera directa. En el tercero es crucial tener tecnología punta y de producción. Aquí se aplicarían requisitos de contenido local y se garantizaría la soberanía tecnológica con empresas conjuntas y transferencia de tecnología. Finalmente, las industrias incipientes de futuro, pero­ que precisan protección para desarrollarse aprovechando la curva de aprendizaje hasta tener el tamaño adecuado.

La Industrial Acceleration Act, propuesta por la CE en marzo, plantea ligar subsidios al contenido mínimo de componentes europeos e imponer restric­ciones a las inversiones de fabricantes chinos de baterías y VE: tener como máximo el 49% de la joint venture, ocupar trabajadores europeos, compartir tecnología con socios locales (tercer caso Draghi). Se añadiría a aranceles a los VE chinos para proteger la industria, intentando compensar los subsidios recibidos (segundo caso Draghi).

Hay otros factores necesarios para una transición hacia tecnologías de frontera. Un obstáculo puede ser la resistencia al cambio en toda organización. En VW, además, la estructura de propiedad puede no ayudar, ya que el estado de Baja Sajonia dispone del 20% de los derechos de voto en VW y, con el consejo de trabajadores, tiene mayoría en el consejo de supervisión según el sistema de codeterminación alemán. Baja Sajonia puede querer proteger los puestos de trabajo, pero hay que mirar al futuro; las medidas proteccionistas pueden suponer más pérdidas mañana. Hace falta, pues, un acuerdo de directivos (y el CEO Oliver Blume) y sindicatos para hacer la transición y asegurar la posición competitiva de VW, quizá abriendo otras líneas de negocio como la defensa.

El acuerdo de conservadores y socialistas para reformar las pensiones indica un camino y pone de manifiesto que el coste de no llegar a un consenso que afronte de cara los problemas puede tener un coste mucho mayor.

Otro factor crucial para innovar es que haya presión competitiva suficiente. China ha protegido sus industrias fomentando una intensa competencia interna. Hay que estar atentos con subsidios y protecciones: tienden a consolidarse aunque se prometen temporales, con resultado de estancamiento de productividad. Para ganar escala sin estropear la competencia con fusiones de empresas, estas podrían cooperar en I+D y hacer compras conjuntas (como baterías), y seguir compitiendo en el mercado. La industria del VE europea puede ser competitiva; de hecho, la UE exporta más que importa vehículos eléctricos.

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