Negocio de baterías BESS para IA e infraestructura sostiene el mercado del litio y anticipa sólida demanda para 2026

✨︎ Resumen (TL;DR): Bloqueo crítico: La parálisis en el estrecho de Ormuz frena el paso del 20% del petróleo mundial y el 19% del gas natural licuado . Ahorros masivos: Pakistán evitó gastar 6,300 millones de dólares en combustibles fósiles gracias a su inversión previa en energía solar. Rutas de escape: Países como Arabia Saudita e Israel planean oleoductos terrestres para evitar que el estrecho vuelva a estrangular el suministro. El prolongado bloqueo militar del estrecho de Ormuz desde finales de febrero de 2026 por el conflicto entre Estados Unidos, Israel e Irán desató una reconfiguración total del mapa energético. Ante el estrangulamiento de esta vía marítima clave, las economías de Asia aceleran su transición hacia las energías renovables para asegurar su suministro eléctrico, mientras las potencias del Golfo Pérsico diseñan rutas terrestres de emergencia para exportar su crudo. El cierre de este paso estratégico golpeó de lleno a Asia, una región que absorbe casi el 90% del gas natural licuado (GNL) que transita por Ormuz. El impacto obligó a tomar medidas de emergencia como jornadas laborales de cuatro días para mitigar el consumo de combustible, obligando a replantear las estrategias de seguridad nacional ante la volatilidad de los precios. Esta crisis puso a prueba la estabilidad de la región. El trilema de la energía es un marco conceptual que equilibra las tarifas asequibles, la confiabilidad del suministro y las metas de sustentabilidad de una nación. De acuerdo con el Instituto para la Economía Energética y el Análisis Financiero (IEEFA) , las economías que apostaron por la tecnología solar y eólica lograron contener el impacto financiero con éxito. Te podría interesar: Energías renovables alcanzan récord global de 692 GW en 2025 Foto: Robert Tippmann / Pexels El contraste de la resiliencia solar El escenario evidenció diferencias de preparación muy marcadas entre países vecinos. Pakistán , que importó más de 50 gigavatios en paneles solares durante el último lustro, esquivó un gasto de 6,300 millones de dólares en importaciones de combustibles fósiles en lo que va de 2026 en comparación con 2022. En contraste, Bangladesh , dependiente de contratos de gas a largo plazo, tuvo que comprar 11 cargamentos de emergencia a precios tres veces superiores a los habituales, asumiendo un costo imprevisto de 880 millones de dólares . La viabilidad de esta transición rápida se debe en gran medida a la sobrecapacidad industrial de China , que controla más del 80% de la cadena de suministro solar y mantiene el costo de los paneles en niveles mínimos de 0.10 dólares por vatio . Solo en abril de 2026, las exportaciones de paneles de Pekín crecieron un 37% interanual , alcanzando los 45 gigavatios , con una cuarta parte de estos envíos dirigida a África para diversificar sus redes. Oleoductos terrestres para evitar el cuello de botella A pesar del empuje limpio, los gigantes petroleros buscan proteger su negocio mediante infraestructuras terrestres que eviten las aguas de Ormuz: El corredor de Arabia Saudita: Riad planea expandir la capacidad de su oleoducto Este-Oeste en hasta 2 millones de barriles diarios para exportar directamente a través del mar Rojo. El megaproyecto de Israel: El ministerio de energía israelí propuso un oleoducto de 700 kilómetros desde territorio saudí hasta el puerto de Eilat. El rol de África: Naciones como Nigeria buscan posicionarse como socios logísticos clave para proveer energía a Europa y América, eludiendo la inestabilidad de Medio Oriente. La firma de un memorando de entendimiento entre Washington y Teherán el pasado 18 de junio abrió una tregua temporal de 60 días para negociar un acuerdo de largo plazo. Sin embargo, para los gobiernos que experimentaron apagones y pérdidas millonarias, la lección es contundente: la soberanía energética ya no se mide en barriles almacenados, sino en la capacidad instalada de generación eléctrica limpia y local. Fuentes: 1 , 2 , 3 , 4 The post Ormuz bajo bloqueo: Asia acelera su transición solar appeared first on Qore .

El drástico programa de austeridad está dividiendo al grupo Volkswagen. En coincidencia con una crucial reunión del consejo de supervisión en la sede central de Wolfsburg, los empleados de la emblemática fábrica alemana convocaron protestas a lo largo de todo el país, en un ambiente de gran tensión. Con silbidos y sirenas, hacían llegar su mensaje, «estamos listos para el conflicto», hasta los pisos superiores, donde el CEO Oliver Blume defendía el recorte de 120.000 empleos en todo el mundo y el cierre de fábricas emblemáticas en Alemania.Pero no sólo los sindicatos, también los accionistas de la marca dejaron ver en la última asamblea que no vale sólo con recortes que mejoren el balance, sino que es necesario un plan de futuro. El CEO de la enseña alemana, Oliver Blume, ha acudido este jueves a la reunión del consejo de supervisión con una propuesta que derriba un tabú largamente respetado por la empresa: las plantas alemanas podrían producir vehículos de fabricantes chinos o modelos desarrollados en China en el futuro.El consejo de administración habla de una situación «que amenaza la existencia», en un contexto en el que las ventas y los beneficios están colapsando. De manera que Oliver Blume ha subrayado que el foco ya no está en el crecimiento, sino en la utilización de la capacidad. Y esto significa que un escenario que hace apenas unos años se consideraba impensable se está abriendo camino en la estrategia del grupo.Noticia relacionada No No La industria europea del automóvil paraliza sus fábricas ante la baja demanda Juan Roig ValorLa perspectiva de cierres de plantas y recortes profundos de empleo en una de las empresas más emblemáticas de Alemania, fundada hace 89 años, obliga a replantearlo todo. Nadie discute ya que los costes deben bajar y que la enorme empresa, con unos 660.000 empleados en todo el mundo, también debe volverse más ágil y rápida.El CEO de la compañía está además bajo la gran presión de las familias propietarias Porsche y Piech, cuyas inversiones principales han perdido decenas de miles de millones de euros en valor de mercado en los últimos años. En lo que sería la mayor reestructuración de Volkswagen hasta la fecha, Blume considera cerrar cuatro plantas alemanas (Hannover, Emden, Zwickau y la sede de Audi en Neckarsulm) y recortar el doble de empleos de lo previsto inicialmente.La dirección de Volkswagen se plantea cerrar cuatro plantas de fabricación en Alemania y recortar el doble de empleos de lo previsto inicialmenteLa producción en Zwickau y Emden será suspendida en cinco años, según ha propuesto al consejo de supervisión; la planta de vehículos comerciales de Hannover seguiría hasta 2032, y la de Audi hasta 2034. Para el estado federado de Baja Sajonia, propietario del 20% de las acciones con derecho a voto de Volkswagen AG y segundo mayor accionista tras Porsche SE, se trata de un asunto en extremo delicado: el recorte de empleo y la destrucción de tejido industrial será un lastre electoral, pero las pérdidas para las arcas públicas no parecen una alternativa aceptable.Por la vía de la desesperación se ha ido avanzando en la idea de fabricar coches chinos. Oliver Blume había hablado de esta posibilidad en primavera, pero el debate fue entonces soterrado. El jefe de la marca Volkswagen, Thomas Schäfer, explicó en ese momento que las exportaciones de modelos chinos a Europa no tendrían sentido en este momento, ya que se trata de vehículos expresamente desarrollados para el mercado chino. La realidad económica vuelve ahora a reabrir la discusión.Una cuestión de supervivenciaEl primer ministro de Baja Sajonia y miembro del Consejo de Supervisión de Volkswagen, Olaf Lies, se ha pronunciado en esta reunión a favor de al menos examinar la producción de vehículos chinos en las fábricas alemanas. El ministro de Asuntos Económicos de Sajonia, Dirk Panter, hizo una declaración similar respecto a las sedes locales de Volkswagen. «Antes de que las fábricas cierren, las capacidades gratuitas podrían usarse para llenarse con nuevos productos», ha defendido, según refieren fuentes presentes en Wolfsburg.«En VW, me imagino que funcionaría», calcula Ferdinand Dudenhöffer, profesor de la Universidad de Gelsenkirchen, para quien «el precio y la tecnología son competitivos y la cooperación con el joven fabricante chino de coches eléctricos Xpeng abre nuevas oportunidades para Volkswagen». VW y Xpeng están desarrollando conjuntamente software y arquitecturas de vehículos para coches eléctricos. «Si esta cooperación se intensifica aún más, no sería complicado fabricar vehículos para el mercado europeo en plantas existentes de VW como Zwickau o Emden, que recibirían así una nueva perspectiva de futuro», defiende como solución temporal: la producción de modelos chinos podría ayudar a preservar los empleos industriales, aunque el desarrollo y gran parte del valor añadido permanecen en China.Los fabricantes chinos son ahora líderes en tecnología de baterías, software, conceptos de operación digital y en IA aplicada. Por eso es poco probable que grandes fabricantes chinos como BYD, que ya está construyendo su propia planta en Hungría y otra fábrica en Turquía, se presten a fabricar en plantas de VW. Cabe recordar, además, que Alemania apenas es competitiva como sede de producción debido a sus altos costes, de manera que las plantas en España o Eslovaquia tendrían mejores oportunidades en este sentido. Las sinergias ya están en marcha y este puede llegar a ser el camino de la industria automovilística europea. La empresa matriz de Opel, Stellantis, producirá por ejemplo su próximo Opel eléctrico con tecnología de su socio chino Leapmotor en España.Las decisiones del consejo de supervisión de Volkswagen deben ser negociadas después con los sindicatos, que a diferencia con los recortes de empleo, no parecen dispuestos a plantar resistencia a la apertura a la tecnología china. «Tenemos que proteger al sector automovilístico alemán, quizá solo durante algunos años, pero necesitamos recuperar margen para respirar. ¡Maldita sea!, la industria automovilística alemana es el núcleo de nuestra economía alemana», proclamó ayer entre aplausos Christiane Benner, primera presidenta de IG Metall.