Todo lo que pasa antes de que un producto cruce la aduana y llegue a la góndola

Argentina importa más, hay nuevas rutas y el mundo empieza a verla distinto. Pero detrás de eso hay un trabajo que pocos conocen en detalle. Rafael lo explica con una convicción que resume el oficio: “cuando todos fluyen en pos de que la operación salga bien, sale bien”. Desde ahí recorre las rutas, los actores y las decisiones que mueven las cargas entre continentes.

El forwarder no se encarga solo del flete. Desde que el importador hace el primer contacto para traer una mercadería del exterior, arranca todo un proceso: hay que conocer el producto, el origen, el incoterm, y entender qué le importa más al cliente, si el costo o el tiempo. Eso define toda la operación.

Una vez que se tiene esa información, se contacta a un agente en origen, que sería una empresa equivalente pero en el país de salida. Ese agente se pone en contacto con el proveedor, coordina el retiro de la carga y avisa cuando está lista para embarcar. Ahí empieza el ida y vuelta: agente, forwarder, cliente, todo el tiempo.

Una vez que el barco sale, se monitorea todo el trayecto. Se sabe en qué puerto está, si hubo demoras, si hubo un trasbordo. Y cuando la carga llega a destino, se coordina con el despachante de aduana para los turnos y la liberación. Hasta ahí llega el trabajo del forwarder.

Si no hay confianza en el agente, uno lo va a estar persiguiendo. Y cuando perseguís a alguien, algo mal va a andar. Por eso es tan importante. El agente tiene que tomar con la misma responsabilidad y seriedad la carga que uno le encomienda.

Un ejemplo concreto: hay clientes que importan insumos médicos implantables para cirugías programadas. En esos casos el tiempo no es negociable. El agente tiene que saber que hay un deadline real, que tiene que recoger la carga, meterla en el avión y que el avión llegue. Si eso no se entiende bien, la operación falla.

Esa confianza se construye con tiempo y presencia. Se va a ferias internacionales del sector, se tiene reuniones cara a cara, se explica qué tipo de cargas se maneja, cuáles tienen deadline, cuáles priorizan costos. La comunicación tiene que ser fluida y constante. Y la relación es de ida y vuelta: ellos también derivan carga, y uno toma la misma responsabilidad con la de ellos.

Hoy está muy bien parada. La apertura de las importaciones hizo que el mundo vea a Argentina como un importador con volumen real, y eso trajo más rutas. Hace unos años las navieras habían cerrado rutas directas: todo llegaba a Brasil y desde ahí había salidas semanales a Buenos Aires. Eso cambió. Hoy hay incluso una línea aérea directa desde China, algo que antes era impensado.

Después está la variable Brasil. La aguja logística de Sudamérica por el Atlántico la maneja Brasil, porque es el que más importa y exporta del continente. Si Brasil tiene mucha carga, los tiempos se estiran. Eso es un factor que siempre hay que considerar.

Por eso la ruta por el Pacífico, ingresando por Chile, es hoy una alternativa muy interesante en términos de tiempos. El buque sale de China, cruza el Pacífico, toca Colombia, Perú, baja por Chile y desde ahí la carga cruza los Andes en tránsito hasta Argentina. La aguja la marcan países con menos volumen, así que los tiempos se cumplen con mucha más previsibilidad. El único factor a considerar es la época de nevadas en la cordillera, pero con planificación se puede evitar sin problema.

Hay una deuda grande en dos áreas. Por un lado, la infraestructura portuaria y aeroportuaria de carga. Hoy se están haciendo inversiones, pero están enfocadas en pasajeros. Los galpones de carga siguen siendo los mismos de siempre.

Por otro lado, el ferrocarril. Es una asignatura pendiente enorme. En otros países el tren es una solución magnífica para la logística: cumple con costo, con tiempo y con seguridad. Argentina es un país muy extenso y no tener desarrollada la red ferroviaria conectada con puertos y aeropuertos es una oportunidad perdida enorme.

Imaginate tener todo el norte del país conectado por vía férrea. No haría falta pensar en rutas alternativas por Chile o por Uruguay. El norte minero, Salta, San Juan, todo eso podría funcionar de otra manera. La inversión es grande, pero el impacto sería proporcional.

Cuando uno va al supermercado y ve un producto que se fabricó en Alemania, hay por lo menos diez personas y empresas que estuvieron detrás para que llegue a esa góndola. Eso la gente no lo ve, y es lógico que no lo vea, pero es increíble todo lo que hay.

Es un trabajo muy colectivo. Se depende de las terminales, de los despachantes de aduana, de los choferes, de los operarios de los puertos y los aeropuertos, de quienes hacen presentaciones ante los entes reguladores. Cada actor se respeta entre sí, y cuando todos fluyen en pos de que la operación salga bien, sale bien.