Biocombustibles, la solución para la descarbonización del transporte en la transición energética

En los sesenta años que transcurrieron desde 1965 hasta 2025, el consumo mundial de petróleo redujo su participación relativa entre todas las fuentes de energía en alrededor del 7%, pasando de un 40% a un 33%, según datos del Energy Institute, para ser sustituido ese consumo por energías renovables, entre las cuales se encuentran los biocombustibles, que representan la mejor solución para el transporte, en cuanto a la reducción de huella de carbono, mejora de la salud pública, y utilización de los motores a combustión y redes logísticas, sin requerir cambios significativos.

De acuerdo con la misma fuente, en 2025 la producción total de biocombustibles en el mundo fue de alrededor de 2,3 millones de barriles por día.

El concepto de biocombustibles al que nos referimos, responde a que los mismos se producen a partir de sustancias biológicas —materias primas agrícolas y agroindustriales, desechos forestales, etc.—, que a diferencia del petróleo no se fosilizaron a lo largo de millones de años.

La sustitución del petróleo se está produciendo muy lentamente y lo más probable es que termine su era, sin que se acabe, como ocurrió con el carbón. Pero por las exigencias que existen en materia de huella de carbono y salud pública, es indispensable diversificar las fuentes energéticas, para hacerlas más renovables en términos relativos.

Para Latinoamérica, la motorización eléctrica es un objetivo que demorará muchos años en convertirse en una alternativa sostenible y masiva, porque debe superar importantes restricciones vinculadas a la lentitud de renovación del parque automotor que se registra en dicha región, al necesario cambio total de las redes logísticas y al enorme aumento requerido en la generación, transmisión y distribución de energía eléctrica para atender la nueva demanda -que para que sea sostenible, debe provenir de fuentes renovables-. Este cambio disruptivo, generará al mismo tiempo, enormes emisiones de gases de efecto invernadero.

El desarrollo de los biocombustibles tiene un impacto marginal pero creciente en la seguridad energética mundial; procura no solo reducir la huella de carbono causante del calentamiento atmosférico global, sino también sustituir paulatinamente el uso de combustibles cancerígenos de grado I, como es el caso del biodiesel, que complementa al gasoil o diésel oil —producto que en 2012 fue declarado por la OMS, como responsable de generar un aumento exponencial en el riesgo de contraer cáncer de vejiga y pulmón, por parte de los seres humanos que se expongan de manera recurrente a los gases de escape con dicho combustible— y el caso del bioetanol, que otorga a las naftas, un alto nivel de octanos, además de reducir su huella de carbono, como también del combustible sostenible de aviación o SAF, el biogás-biometano, etc.

En el plano mundial y en Argentina, se dictan normas para incentivar el desarrollo de los biocombustibles; que incluyen mandatos de uso, desgravaciones fiscales y otros beneficios. Mientras la actividad vinculada a la exploración, extracción, transporte, refinación y comercialización de petróleo, ha sido desarrollada paulatinamente desde hace más de ciento sesenta años —en el caso de nuestro país, desde hace unos ciento veinte años—, similar actividad para el caso de los biocombustibles, no tiene un desarrollo mayor a dos décadas en promedio y por cierto, no está madura.

A lo largo de ese tiempo, la actividad hidrocarburífera ha sido objeto de significativos subsidios en el mundo y en Argentina. Resulta contradictorio entonces que agentes económicos vinculados a dicha actividad, se muestren disgustados por los incentivos que reciben los biocombustibles y promuevan terminar con los mismos, imponiendo su agenda a distintos y sucesivos gobiernos nacionales.

Después de casi dos décadas de caído el Plan Alconafta en Argentina, fue sancionada en 2006 la Ley 26.093, que estableció un régimen de promoción, el que a su vencimiento en 2021, dio lugar a un simple marco regulatorio establecido por Ley 27.640.

Ello no ocurrió por requerimiento externo alguno -más aún cuando nuestro país no estaba obligado a hacer esfuerzos asociados al Protocolo de Kioto de 1997 - ratificado en 2005, momento en que se convirtió en un tratado internacional-, sino que ocurrió porque el Gobierno Nacional y el Poder Legislativo de entonces, tenían conciencia de la importancia de diversificar la matriz energética local y de la posibilidad de incorporar energía de origen biológico al transporte. Fue un desarrollo autóctono que procuró esa diversificación, la consecuente reducción de la huella de carbono, la mejora de la salud pública, la industrialización de la ruralidad, etc., objetivos que fueron logrados al finalizar la vigencia de esa ley en 2021 -la cual fue derogada por Ley 27.640, que está en estos momentos en proceso legislativo de reforma-.

Debemos tener en claro que la introducción de los biocombustibles en Argentina, representó un cambio estructural de la política energética del país en materia de transporte, y su principal foco no respondió a la búsqueda de mejorar entonces, los intereses del sector agropecuario. Incluso, varios agentes económicos relevantes de la actividad agropecuaria y agroindustrial del país en la época de la sanción de la Ley 26.093 -y todavía ahora- alzaron y alzan la voz en contra de esta nueva política, sea por tener una línea de pensamiento primarizadora o por imaginar que se incrementan con la nueva demanda de materias primas agrícolas para biocombustibles, los costos de la producción ganadera, lechera, etc.

Durante los años siguientes a la sanción de la Ley 26.093, se recalentó en el mundo el dilema “alimentos versus energía”, que sirvió para que muchos adversarios del sector hidrocarburífero y del rubro alimenticio -que sin dudas vieron afectados sus intereses, aunque sea de manera limitada- usaran esa “muletilla” para justificar sus posiciones conservadoras. Con el paso de los años, los acontecimientos históricos demostraron que ese dilema era falso y no fue creado espontáneamente. En la actualidad, por cuestiones fundamentales, el mismo resulta insostenible.

En los últimos años comenzaron a crecer en los principales mercados mundiales, exigencias derivadas de la denominada teoría del impacto indirecto por el cambio de uso del suelo -ILUC por su sigla en inglés-, que no tiene validación científica suficiente y que en la práctica, genera barreras paraarancelarias en contra de los complejos exportadores que son más eficientes en términos relativos, como el de Argentina, por ejemplo.

Hay varios problemas más que afectan la oferta de combustibles líquidos en el país, algunos de los cuales son los siguientes:

1. El parque refinador de petróleo opera con un elevado uso de la capacidad instalada y las condiciones económicas son incompatibles con la instalación de nuevas y eficientes refinerías, para atender el crecimiento futuro de la demanda. Tampoco resulta viable al menos en el corto y mediano plazo, construir una refinería binacional, en conjunto con Brasil.