Las promesas y los riesgos de la nueva ruta marítima china por el Ártico

Para un mundo que últimamente se preocupa cada vez más por los cuellos de botella marítimos, el viaje del Dubai Tower ofrece un atisbo de ... esperanza. El buque portacontenedores zarpó del puerto chino de Ningbo el 15 de agosto para iniciar el primer servicio regular de transporte de mercancías entre Asia y Europa a través del océano Ártico. Sea Legend, la empresa china propietaria del buque, afirma que completará el trayecto de 5000 km hasta Felixstowe, en la costa este del Reino Unido, en unos 20 días. Eso supone aproximadamente la mitad del tiempo que se tarda en navegar por la ruta habitual a través del Canal de Suez. el «Arctic Express», como la empresa denomina el servicio, evita el riesgo de verse envuelto en los conflictos militares de Oriente Medio. El nuevo servicio a través de la denominada «Ruta Marítima del Norte», que atraviesa el estrecho de Bering y pasa por el norte de Rusia, supone una primera prueba de las ambiciones árticas de China.

En 2018, el país esbozó planes para desarrollar rutas marítimas, la minería y las infraestructuras en el Ártico, con la esperanza de aprovechar el rápido retroceso del hielo polar. Muchos de los planes, que se promocionan colectivamente como una «ruta de la seda polar», han encontrado resistencia. Siete de los ocho países con territorio ártico son democracias occidentales. Les preocupa que China esté colaborando estrechamente con Rusia en la región y que las actividades chinas allí puedan resultar útiles para futuros fines militares, como el funcionamiento de submarinos. Algunos se mostraron indignados ante el hecho de que China, cuyo punto más septentrional se encuentra aproximadamente a la misma latitud que Hamburgo, se autoproclamara «Estado cuasiártico».

No obstante, China espera despertar un renovado interés por la ruta del norte entre los gobiernos y las empresas alarmados por el cierre del estrecho de Ormuz y la amenaza que suponen para la navegación en el mar Rojo los combatientes hutíes respaldados por Irán. China también está más preocupada que nunca por su propia dependencia del estrecho de Malaca, el punto de unión entre el océano Índico y el Pacífico, por donde pasa la mayor parte de sus importaciones de energía. China pronto dejará de estar sola en la Ruta Marítima del Norte. En junio, Japón anunció que revisaría su política ártica para promover la ruta. Una naviera surcoreana, PanStar, tiene previsto enviar uno de sus buques portacontenedores a realizar una travesía de prueba por el océano Ártico el 22 de agosto, con el objetivo de completar el viaje de Busan a Felixstowe en tan solo 18 días.

Gracias al cambio climático, es probable que las condiciones para la Ruta Marítima del Norte sean cada vez más favorables. La extensión mínima del hielo ártico en verano se ha reducido en más de un 12 % por década. En marzo, la extensión máxima del hielo invernal alcanzó su nivel más bajo desde que se iniciaron los registros en 1979. El 16 de agosto, según los últimos datos disponibles, el hielo ártico cubría 5,5 millones de kilómetros cuadrados. Esta cifra está muy por debajo de la extensión media del hielo en la misma fecha entre 1981 y 2010, pero por encima de la extensión más baja jamás registrada, que se produjo en 2012. En septiembre de ese año, el hielo se redujo a tan solo 3,4 millones de kilómetros cuadrados.

Uno de los argumentos a favor del servicio de Sea Legend es que una menor duración de la travesía supone un menor consumo de combustible —el combustible representa siete décimas partes de los costes de transporte marítimo—. Esto también reduce las emisiones de carbono. Además, el clima más fresco de la Ruta Marítima del Norte es más adecuado para el transporte de algunos productos de alta tecnología sensibles a la temperatura. Sin refrigeración, las temperaturas en el interior de los contenedores en la ruta del Canal de Suez pueden alcanzar los 60 °C. El Dubai Tower transporta mercancías como baterías, módulos solares y componentes para vehículos eléctricos, procedentes principalmente de ciudades del delta del río Yangtsé, en China.

El clima más fresco de la Ruta Marítima del Norte es más adecuado para el transporte de algunos productos de alta tecnología sensibles a la temperatura

A pesar de todas esas ventajas aparentes, el Arctic Express también pone de relieve las limitaciones de la Ruta Marítima del Norte. Solo operará de agosto a octubre, cuando la ruta está prácticamente libre de hielo. Sea Legend tiene previsto realizar ocho travesías en ese periodo, utilizando siete buques. Durante el resto del año, solo los buques con cascos reforzados pueden navegar por el Ártico. Sea Legend ha comprado o fletado algunos de ellos, pero solo los relativamente pequeños, ya que son costosos y escasos. Además, es posible que necesiten ser escoltados por rompehielos rusos de propulsión nuclear. Todos estos costes adicionales merman la ventaja de precio de la ruta del norte.

Lo mismo ocurre con las primas de seguro. Suelen ser más elevadas para la Ruta del Mar del Norte que para el Canal de Suez, a pesar de las primas por riesgo de guerra que se aplican al canal. También son un 40 % más altas que las de navegar alrededor del Cabo de Buena Esperanza, la principal alternativa al Canal de Suez. Allianz, un gigante de los seguros, advirtió en su reciente informe anual sobre seguridad en el sector del transporte marítimo que la remota ruta ártica planteaba riesgos adicionales significativos debido a sus duras condiciones meteorológicas y a la limitada infraestructura disponible para reparaciones, asistencia, rescate o salvamento. Señaló que los daños o averías en la maquinaria causaron casi la mitad de los incidentes marítimos registrados en aguas árticas durante la última década.

El impacto medioambiental también es potencialmente mayor. Bellona, una organización ecologista noruega, advirtió en un informe del año pasado que en el Ártico no existen medios eficaces para hacer frente a los vertidos de combustible, debido a la dificultad de limpiarlo en condiciones de frío y a la distancia a la que se encuentran los centros de respuesta a emergencias —la Organización Marítima Internacional ha prohibido el uso y el transporte de fuelóleo pesado en el Ártico desde 2024, aunque Rusia no hace caso de la prohibición—. La contaminación acústica de los buques también afecta a los mamíferos marinos, como las ballenas y las morsas del Ártico, más que en cualquier otro lugar, ya que los sonidos de baja frecuencia se propagan más lejos en aguas frías. Los buques que circulan por la ruta del norte atraviesan zonas vitales de alimentación y reproducción.

La Ruta Marítima del Norte cobrará mayor importancia para China como corredor comercial estacional para cuando se interrumpan las rutas tradicionales

Las navieras internacionales evitan esta ruta en gran parte debido al riesgo geopolítico. Los buques que navegan por la Ruta del Mar del Norte suelen necesitar permisos, servicios de rompehielos u otra asistencia de Rusia, lo que podría suponer una violación de las sanciones occidentales relacionadas con su guerra en Ucrania. En el futuro, el transporte marítimo podría verse afectado por una competencia cada vez más intensa entre Rusia y otros países por el control de los abundantes recursos minerales de la región. El Ártico, que en su día se conservó como una zona de paz, se está militarizando cada vez más, mientras Donald Trump sigue amenazando a Groenlandia y la OTAN intenta disuadir la agresión rusa en su flanco norte.

Todo ello ayuda a explicar por qué el volumen total de carga en tránsito por la Ruta del Mar del Norte fue de apenas 3,2 millones de toneladas en 2025, frente a los aproximadamente tres millones del año anterior. Es una cifra minúscula en comparación con los cerca de 464 millones de toneladas que atravesaron el Canal de Suez el año pasado. La mayor parte del tráfico marítimo ártico se realiza entre puertos rusos y chinos, más que entre Asia y Europa, y consiste en su mayor parte en envíos de petróleo o gas rusos. En un informe reciente, el Instituto Clingendael, un centro de estudios neerlandés, concluyó que la «función más viable» de la ruta «sigue siendo la de un corredor selectivo para las exportaciones de recursos del Ártico».

Aun así, como sostiene Malte Humpert, del Instituto Ártico de Washington, la Ruta Marítima del Norte cobrará mayor importancia para China como corredor comercial estacional para cuando se interrumpan las rutas tradicionales. Prevé cientos de tránsitos de contenedores al año dentro de una década. «La cuestión es cuándo decidirán los operadores occidentales volver a entrar en el mercado y, lo que es más importante, si aún podrán hacerlo», afirma Humpert. La navegación ártica requiere formación y experiencia operativa, y «China y Corea del Sur están adquiriendo esa experiencia ahora mismo».

Por el momento, admite Sea Legend, el estrecho margen estacional y la capacidad limitada de su servicio ártico dificultan la competencia con las rutas convencionales. Sin embargo, ya tiene previsto ampliar el periodo de navegación a cuatro meses para 2028 y, con el tiempo, a todo el año. Un nuevo conflicto en Oriente Medio podría suponer un incentivo para que esta y otras empresas inviertan en buques más grandes y reforzados para navegar entre hielos. Y, si las temperaturas en el Ártico siguen aumentando tres veces más rápido que la media anual mundial, las dudas sobre la viabilidad de la Ruta del Mar del Norte podrían disiparse tan rápido como crecen las ambiciones de China en la región.

Las promesas y los riesgos de la nueva ruta marítima china por el Ártico