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La crisis de SEAT refleja un problema mucho mayor que el futuro de una histórica marca española: la pérdida acelerada de competitividad de la automoción europea frente a China.
Montaje en una factoría del nuevo modelo de Cupra Fomentor y Cupra León durante una visita guiada a la fábrica de Seat en MartorellDAVID ZORRAKINO - EUROPA PRESS
El viernes 4 Volkswagen dejó a SEAT al borde de la desaparición como marca tras 76 años de historia en España, aunque formalmente la decisión todavía no estaba cerrada. Una marca que motorizó España y que ahora muere entre las dudas de un sector, el automovilístico, que agoniza en Europa.
SEAT desaparece del mapa estratégico de su matriz alemana con la misma frialdad con la que se descataloga un modelo que no vende. No significa necesariamente el cierre de Martorell, sino que desaparece la decisión de seguir invirtiendo en construir una marca industrial española dentro de Europa.
Y la paradoja es que SEAT no muere porque no funcione, de hecho en el primer semestre de 2026 ha triplicado el beneficio operativo de 2025, año muy convulso en el sector debido a los aranceles de Estados Unidos. Muere porque su matriz ha decidido que en un mercado en guerra abierta con China, solo sobreviven las marcas con margen suficiente para financiar la transición eléctrica y SEAT no llega. Los problemas de Volkswagen son el reflejo de la marejada de fondo que sufre todo el sector europeo. Para entender cómo se llegó hasta aquí hay que mirar a 2025, año en el que toda la industria perdió el control del volante sin darse cuenta.
El informe anual de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles correspondiente a 2025 muestra una producción europea de vehículos estancada con España, segundo fabricante europeo, cayendo el 5,7%. Mientras tanto, la producción de vehículos de China crece a doble dígito alcanzando los 30 millones de vehículos. En términos globales, China representa el 62% de toda la producción mundial y Europa caemos al 14,6% pese a ser la cuna del automóvil.
Las exportaciones europeas de coches cayeron el 6,2% y las que van a China el 43%. Y al mismo tiempo, los coches fabricados en China que llegan a Europa superaron por primera vez el millón con un crecimiento del 30,7%. Estos vehículos suponen el 7% de todos los coches que se venden en el continente, el doble que hace apenas cuatro años. El superávit comercial que la automoción generaba para Europa ha pasado de 89.500 millones de euros en 2023 a 76.000 millones de euros en 2025 y el problema es que sigue reduciéndose año tras año.
En España el cuadro es todavía más preocupante. Según los datos de ANFAC para el primer semestre de 2026, el saldo positivo de la automoción en nuestra balanza comercial ha caído un 84,1 % respecto al mismo periodo de 2025. Por otro lado, las importaciones de vehículos han subido un 17,8 %. China ya es el segundo proveedor de coches importados en España, con un crecimiento del 51,8 % en un solo año. España ocupa el segundo lugar como fabricante de vehículos en Europa, de momento, pero esa posición del pódium es probable que la perdamos dentro de no mucho tiempo.
Lo que estos números revelan no es un fallo de mercado, es un fallo de la política industrial diseñada muy lejos de la realidad del sector. Europa no perdió el liderazgo en el coche eléctrico porque el mercado lo decidiera. Europa decidió apostar por el vehículo eléctrico cuando ya habíamos perdido la batalla de la tecnología para hacerlo. Perdimos la batalla porque los gobiernos europeos diseñaron una transición sin asegurarse de que la industria podía completarla. Fijaron el destino en el mapa pero se olvidaron de preguntar si era posible llegar.
Las baterías son chinas. Los minerales críticos son chinos. La escala de producción es china. China lleva una década construyendo su ecosistema de forma vertical e integrada, con política industrial real: subsidios, suelo, energía barata, demanda pública garantizada.
El sector del automóvil emplea en la UE a 13,6 millones de personas, representa el 8 % del PIB europeo y el 34 % de toda la inversión privada en I+D del continente. Estamos hablando del sector que más ha contribuido a la prosperidad industrial de Europa en el último siglo, al que se le ha impuesto una transformación sin dotarle de los medios para hacerla.
SEAT no cierra, pero desaparece como marca. Y con ella desaparece algo más difícil de recuperar que una fábrica, el sueño de construir industria propia en Europa. Llevamos años legislando para una transición que no podíamos financiar, en una batalla tecnológica que ya habíamos perdido y no lo sabíamos. Hagamos lo que hagamos, los próximos años van a ser duros para el sector. Pero si no repensamos nuestras políticas de la mano con la industria, corremos el riesgo de seguir perdiendo batallas hasta perder finalmente la guerra.
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Si caben dudas respecto a la existencia misma del llamado Sur Global –esa locución que pretende aunar a los países no desarrollados en un bloque geopolítico–, no digamos ya respecto a quién lo lidera. Los dos mandatarios con pretensiones de hacerlo, el líder chino Xi Jinping y el primer ministro indio Narendra Modi , mantienen este fin de semana un encuentro para comprobar hasta qué punto resultan compatibles sus respectivas visiones de la relación bilateral y el mundo en general.Xi realiza su primer viaje a India en siete años con motivo de la celebración de la cumbre de los BRICS, otro acrónimo elevado a categoría difusa. Este organismo, concebido como contrapeso a Occidente , no cuenta con la fuerza de un propósito común pero sí con la de los números, pues aglutina a la mitad de la población terrestre, dos quintos del PIB global y un cuarto del comercio internacional . Once líderes acudirán a la cita, con un mundo cada vez más convulso por contexto. De entre las conversaciones que el evento propiciará, ninguna tan relevante como la del chino y el indio, todavía inmersos en un proceso de reconciliación. En junio de 2020, unas escaramuzas en la disputada frontera del Himalaya dejaron decenas de soldados muertos y provocaron una profunda crisis diplomática. El largo periodo transcurrido desde la última visita da prueba de ello: en 2023 Xi decidió ausentarse de la cumbre del G20 en Nueva Delhi y enviar en su lugar al primer ministro Li Qiang.Ambos mandatarios retomaron el diálogo durante la cumbre de los BRICS de 2024 en Kazán, en Rusia, y la animosidad quedó públicamente aparcada con su encuentro presencial en agosto del año pasado en la ciudad china de Tianjin, con motivo de la cumbre de la Organización de Cooperación de Shanghái (OCS), también la primera visita de Modi a China en siete años . En aquella reunión, Xi instó a ser «socios, no rivales» , de modo que la danza del dragón y el elefante, como gusta de caracterizar la diplomacia china, pueda ser «cooperativa». Modi, complaciente, ofreció su «compromiso con el progreso de la relación basada en el respeto mutuo, la confianza y las sensibilidades». Ambos enfatizaron asimismo la importancia de la estabilidad en la frontera . Desde entonces, China y la India han retomado los vuelos comerciales directos y la admisión recíproca de corresponsales. Sin embargo, prevalecen disputas en materia económica. India, por ejemplo, critica los controles a la exportación de maquinaria y recursos como equipos de perforación de túneles o tierras raras, según han revelado fuentes diplomáticas a ABC. La cooperación, además, se ha puesto a prueba por el desastre natural entre China y Nepal , que ha afectado a decenas de peregrinos indios en suelo chino.Amistades sospechosasPese a las expectativas generalizadas, el desplazamiento de Xi no quedó confirmado hasta apenas 48 horas antes. El silencio oficial, sumado a la ausencia de un encuentro la semana pasada en la cumbre de la OCS celebrada en Bishkek, Kirguistán, desató las dudas. Sin embargo, estas mismas fuentes sostienen que la decisión de no mantener entonces una reunión no evidencia la fragilidad de los lazos sino todo lo contrario, pues ante la proximidad de una visita que para entonces ya se daba por segura ambos optaron por priorizar otras agendas. «China y la India están preparando una reunión bilateral entre el presidente Xi y el primer ministro Modi», ha confirmado este viernes la portavoz del ministerio de Exteriores chino, Mao Ning, quien ha enfatizado que se trata del «tercer año consecutivo en el que ambos líderes se reunirán».«China trabajará con la India para seguir las directrices estratégicas marcadas por ambos mandatarios, abordar las relaciones bilaterales desde una perspectiva estratégica y de largo plazo, intensificar la comunicación, reforzar la cooperación, gestionar adecuadamente las diferencias y convertirse en buenos vecinos y socios que contribuyan al éxito mutuo», ha añadido durante la rueda de prensa diaria del organismo.«China trabajará con la India para reforzar la cooperación, gestionar adecuadamente las diferencias y convertirse en buenos vecinos y socios» Mao Ning Portavoz de Exteriores de ChinaAhora bien: en el proceso no solo intervienen factores bilaterales. El precipitado apaciguamiento del año pasado que reconfiguró el orden regional se vio acelerado por la presión del presidente estadounidense Donald Trump contra la India por su importación de petróleo ruso , en forma de punzantes aranceles del 50%.Xi, por tanto, aspira a continuar incentivando la distancia entre la India y Estados Unidos, en particular en lo tocante a su cooperación en materia de seguridad a través del Quad –junto a Japón y Australia–. Modi, por su parte, pretende seguir explotando su privilegiada posición geopolítica que le permite interactuar a un lado y otro. El viaje remata una gira internacional del líder chino que le ha llevado de Kirguistán y la India previo paso por Egipto , donde ha realizado una visita de Estado. Este periplo, particularmente notable puesto que Xi cada vez se prodiga menos más allá de sus fronteras, viene a explotar un terreno diplomático favorable a sus intereses.Así lo plasmaba la última edición del estudio anual de opinión pública realizado por el Centro de Investigaciones Pew, publicado el pasado mes de julio, según el cual China ya goza de mejor imagen que EE.UU. a nivel global tras el regreso de Trump a la Casa Blanca.Todos estos intereses cruzados estarán presentes este fin de semana en Nueva Delhi, donde también se personarán otros líderes internacionales, entre los que destacan el ruso Vladímir Putin , el iraní Masoud Pezeshkian y el filipino Ferdinand Marcos Junior.