Los fabricantes chinos siguen mirando a España mientras la producción de coches cae un 1,6%

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La decisión de Great Wall Motor de iniciar la fabricación en Bulgaria reabre la carrera por atraer inversiones asiáticas, en un momento en el que las fábricas españolas necesitan nuevos modelos para recuperar volumen y competitividad. El reto es convertir el interés chino en una oportunidad industrial duradera.

La industria europea del automóvil está entrando en una nueva fase. Los fabricantes chinos ya no se conforman con exportar vehículos desde sus factorías asiáticas: quieren producir dentro del mercado europeo, acercarse a sus clientes y reducir su exposición a los aranceles. La decisión de Great Wall Motor (GWM) de establecer su primera base de fabricación en Bulgaria es el último ejemplo de una estrategia que puede alterar el mapa industrial del continente.

El movimiento llega en un momento especialmente relevante para España. Entre enero y septiembre de 2026, las fábricas españolas ensamblaron 1.675.092 vehículos, un 1,6% menos que durante el mismo periodo del año anterior. El retroceso es moderado, pero evidencia las dificultades de una industria que necesita renovar sus gamas, adaptar sus instalaciones a la electrificación y mantener el volumen de producción en un mercado europeo que todavía no ha recuperado toda su fortaleza.

La cuestión ya no es solamente cuántos coches se venden en España, sino dónde se fabricarán los modelos que conducirán los europeos durante los próximos años. Y en esa carrera, la llegada de nuevos fabricantes chinos puede convertirse en una oportunidad para las plantas españolas, siempre que el país consiga ofrecer las condiciones necesarias para atraer inversiones de largo recorrido.

Great Wall Motor ha elegido Bulgaria para comenzar a fabricar el SUV compacto Ora 5 durante el primer trimestre de 2027. La planta, operada por un socio local cerca de la localidad de Lovech, tendrá una capacidad prevista de hasta 50.000 vehículos anuales. La producción comenzará mediante el ensamblaje de conjuntos parcialmente montados, con la intención de incorporar componentes locales desde el inicio y ampliar posteriormente la gama fabricada.

La decisión tiene una lectura comercial evidente. Los vehículos eléctricos de GWM importados desde China soportan un arancel antisubvenciones del 20,7% en la Unión Europea, al que se añade el arancel ordinario del 10% aplicable a los automóviles. Fabricar en territorio europeo permite reducir la exposición a estas barreras, aunque el alcance de esa ventaja depende del proceso industrial, el origen de los componentes y las normas de origen aplicables.

Pero la estrategia del fabricante chino va más allá de Bulgaria. GWM aspira a alcanzar una producción de 300.000 vehículos anuales en Europa en 2029 y ha estudiado distintas localizaciones para ampliar su presencia industrial, entre ellas España y Hungría. La compañía también quiere desarrollar un ecosistema que integre fabricación, componentes e investigación adaptada a las necesidades del mercado europeo.

La candidatura española, por tanto, merece atención, pero también prudencia. No existe todavía una decisión confirmada de GWM para instalar una segunda fábrica en España. Lo relevante es que nuestro país figura entre las alternativas consideradas por un grupo que busca aumentar su presencia europea y que necesita nuevas capacidades industriales para respaldar sus objetivos comerciales.

España no parte de cero en esta nueva carrera. MG anunció en junio de 2026 una inversión de aproximadamente 200 millones de euros para establecer su primera instalación de fabricación en la Europa continental en Galicia. Según la compañía, la producción comenzará en 2028 y la planta podrá alcanzar una capacidad anual de hasta 120.000 vehículos, con una previsión de creación de 2.000 empleos.

El anuncio representa una de las señales más relevantes de la nueva relación entre los fabricantes chinos y la industria española. No se trata únicamente de comercializar coches importados, sino de incorporar capacidad productiva, actividad económica y empleo al tejido industrial nacional.

Sin embargo, los anuncios de inversión deben valorarse por su ejecución efectiva. La construcción de las instalaciones, el calendario de producción, la contratación de trabajadores y la incorporación de proveedores serán los indicadores que permitan medir el alcance real del proyecto. La capacidad anunciada tampoco equivale a una producción garantizada: dependerá de la demanda, de los modelos asignados y de la evolución comercial de la marca.

El caso de MG también pone de manifiesto que España puede competir por inversiones asiáticas si combina sus infraestructuras industriales, su experiencia en automoción y su acceso al mercado europeo. La cuestión es si esa capacidad podrá extenderse a nuevos proyectos y reforzar la actividad de las fábricas existentes.

Los datos de producción de 2026 obligan a observar la situación con perspectiva. El descenso acumulado del 1,6% hasta septiembre no implica por sí solo una pérdida estructural de competitividad. ANFAC mantiene su previsión de cerrar el ejercicio con unos 2,25 millones de vehículos fabricados, alrededor de un 1% menos que en 2025. La evolución de las plantas está condicionada, entre otros factores, por los procesos de adaptación a nuevos modelos y por la demanda de los principales mercados europeos.

Hay, además, señales positivas. La fabricación de vehículos electrificados aumentó un 13,1% entre enero y septiembre, hasta alcanzar las 195.335 unidades. Estos modelos ya representan el 11,7% de la producción española. Si se incluyen los híbridos convencionales, los híbridos enchufables y otras tecnologías alternativas, el volumen asciende a 757.692 vehículos, el 45,2% del total.