España, laboratorio del coche chino que conquista Europa

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Las marcas chinas aprovechan la capacidad sin uso de plantas españolas y poder así sortear las tasas europeas

La crisis de Irán y la subida del petróleo, la mejora de la tecnología de los automóviles eléctricos y la política española -nacional y autonómica- de acercamiento a China han confluido para convertir a España en el mejor laboratorio en el que converge la industria europea del automóvil con la del gigante asiático. Hoy, la inmensa mayoría de los vehículos electrificados -el 60%- que se venden en el mundo son chinos. La descarbonización de las carreteras avanza a gran ritmo en Occidente y la demanda empieza a dispararse tras romper los recelos hacia los modelos chinos. Su gran atractivo: tecnología a bajo precio.

En España, la irrupción de marcas chinas se ha convertido en oxígeno para un sector que arrastraba un debilitamiento constante en los últimos años. Las 17 plantas que fabrican o ensamblan vehículos en nuestro país producen hoy un 21% menos que hace una década. Los algo más de 2,27 millones de vehículos que salieron de las factorías radicadas en España el año pasado son 600.000 menos que diez años atrás.

No es un problema menor. La industria automovilística es uno de los pilares fundamentales de la economía española: el sector representa aproximadamente el 10-11% del PIB nacionales y es el segundo mayor productor de vehículos de Europa, solo por detrás de Alemania, y se sitúa entre los 10 primeros a nivel mundial. Es altamente exportador, con el 18% de todas las exportaciones españolas siendo vehículos y componentes, generando un superávit comercial de casi 16.000 millones de euros al año.

A comienzos de este año Toshihiro Mibe, presidente y CEO de Honda, dijo tras visita a una fábrica de componentes de Shanghái completamente automatizada: “No tenemos ninguna posibilidad contra esto”. El mundo entero se rinde ante el avance tecnológico de China que es capaz de concebir un modelo, crear todos sus componentes y lanzarlo al mercado en la mitad de tiempo que los fabricantes europeos. Los fabricantes europeos han decidido que aliarse con los chinos es la mejor forma de sobrevivir.

España se ha convertido en uno de los principales laboratorios europeos donde se está redefiniendo la industria del automóvil a partir de la llegada masiva de fabricantes chinos, sus tecnologías y su capital. Este nuevo ecosistema no es solo una historia de coches fabricados en España, sino de baterías, tecnología y geopolítica que se entrelazan en un mapa industrial en transformación.

Y si la sangría se ha logrado frenar ha sido, en gran parte, gracias a los gigantes de la automoción en China. Nuestro país cuenta con una red sólida en el sector de automoción, desde su fabricación hasta su comercialización. Pero muchas de las plantas existentes hace tiempo que no tienen a pleno rendimiento sus líneas de producción. Los episodios de despidos y ERE en plantas de automoción se han venido repitiendo en los últimos años. Fábricas con más capacidad de la que realmente tienen en uso y en las que muchas compañías chinas empiezan a ver una oportunidad: producir sin necesidad de construir nuevas instalaciones, basta con cerrar alianzas con las plantas españolas y ocupar la capacidad de sus cadenas de producción que ahora tienen ociosa.

Por el momento, acuerdos como los de Chery -gigante de la automoción chino- con la española EBRO ya son una realidad para ensamblar modelos de algunas de sus marcas en la Zona Franca de Barcelona. La marca china Leapmotor -propiedad de Stellantis- aprovechará las cadenas de montaje de Figueruelas (Zaragoza) y Villaverde (Madrid) para fabricar algunos de sus modelos, y la china MG proyecta la construcción de una fábrica en Galicia.

BYD es otro de los gigantes que ve en España un mercado con mucho potencial. Sus ventas se disparan y, por el momento, implantar parte de su producción en nuestro país no es algo descartable. BYD es, tras MG, el segundo fabricante chino con más ventas en nuestro país. Como el resto de las marcas chinas, de año en año las ventas se multiplican. "Nosotros somos una marca tecnológica que también produce coches, fabricamos prácticamente todos los elementos", asegura Miguel García Vidal, responsable de comunicación de BYD.

El potencial de una compañía así es alto si finalmente se apoya para producir en nuestro país: "Nosotros producimos todo excepto los neumáticos y los cristales, pero nos apoyamos en proveedores externos". Desde Anfac señalan que este tipo de acuerdos son bienvenidos: "Toda inversión en nuestro país es una oportunidad, lo que nos interesa es que se instalen aquí y fabriquen aquí. Supone más empleo, más riqueza y más futuro para el sector".

Estos acuerdos y alianzas para ensamblar o fabricar modelos de compañías asiáticas han permitido reflotar plantas, apuntalar su futuro y salvarlas de una lenta agonía. En España, como en el resto de Europa, los grandes y consolidados fabricantes han visto cómo la demanda de sus modelos, a menudo con precios menos competitivos y tecnología menos avanzada, iba perdiendo el interés de los consumidores. Una pérdida que ha ido adelgazando la producción de coches, incluidas las españolas.

Hoy el número de factorías se mantiene, pero su estructura -y propiedad- ha cambiado. Se trata de factorías que hoy emplean a 57.000 personas, frente a las 61.000 de hace una década, según datos de la patronal, Anfac. Si el desgaste laboral no ha sido tan acuciado como el de la producción, ha sido gracias a que la llegada de modelos eléctricos -demandantes de mayor trabajo y mano de obra- lo ha impedido.

En la agrupación de los fabricantes de automoción, Anfac, ya son muchas las compañías chinas que forman parte de ella: MG o BYD son las principales. En el mercado nacional son más de una veintena las marcas de fabricantes chinos que venden sus modelos. Por ahora, la mayoría son vehículos que llegan en barco a España y simplemente se venden en concesionarios. Pero cada vez más, las fórmulas empleadas buscan terminar el proceso de fabricación mediante procesos de ensamblaje en nuestro país, cuando no, llevar a cabo el proceso de fabricación completo.

Las alianzas y fusiones han reordenado el mapa de fabricación en España. Hoy, no es extraño que una sola factoría produzca modelos de compañías diferentes. Un ejemplo del proceso de cambio que se está produciendo es el de la renacida marca española Ebro. Un acuerdo entre EVMotors -propietaria de Ebro- y el gigante estatal chino Chery le permitió reactivar la antigua fábrica de Nissan en la Zona Franca de Barcelona. De esta factoría salen modelos como el S400 y S700 de Ebro, pero también de dos marcas chinas: el Omoda 5 y Jaecoo 7.