La tormenta automotriz que ya le pega a México

La industria automotriz mundial atraviesa su reconfiguración más profunda desde la posguerra en el siglo pasado.

Convergen cuatro fuerzas simultáneas: el cambio tecnológico que convierte al vehículo en una “computadora sobre ruedas”; la transición energética que acelera la electrificación; la irrupción exportadora de China; y la política arancelaria de Estados Unidos, que trastocó reglas comerciales que parecían intocables.

Ninguna de esas fuerzas opera de manera aislada. Juntas están redibujando el mapa de la producción mundial. Y México, nos guste o no, está en el centro del reacomodo.

Los datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM) son elocuentes. En 2025, China exportó 7.06 millones de vehículos, 21.1 por ciento más que el año previo, y desplazó definitivamente a Japón como el mayor exportador mundial.

Hay un dato adicional que debería quitarnos el sueño: México fue en 2025 el principal destino mundial de los autos chinos, con cerca de 573 mil unidades hasta noviembre. Es decir, mientras nuestras plantas producen para Norteamérica, nuestro mercado interno es conquistado por vehículos provenientes de Asia. No solo se trata de marcas chinas, sino de otras que producen en China.

El segundo frente es todavía más paradójico. De acuerdo con un documento del gobierno mexicano revelado por Bloomberg, el arancel promedio efectivo que pagan los autos hechos en México al entrar a Estados Unidos es de casi 19 por ciento, mientras que los vehículos de Japón y Corea del Sur, amparados en los acuerdos que esos países firmaron con Washington a cambio de comprometer 900 mil millones de dólares de inversión, pagan un tope de 15 por ciento.

En números concretos: un auto de 50 mil dólares fabricado en México paga 9 mil 375 dólares de arancel; el mismo vehículo procedente de Corea o Japón, 7 mil 500. Los socios del T-MEC, con reglas de origen estrictas y cadenas productivas integradas, terminan pagando más que los competidores transpacíficos que no enfrentan regla de origen alguna.

El representante comercial Jamieson Greer ha reconocido ante los negociadores mexicanos que los autos de México deberían estar en mejor posición, aunque la corrección sigue pendiente.

Con ese telón de fondo hay que leer las cifras del INEGI publicadas ayer: en junio, la producción de vehículos ligeros cayó 1.9 por ciento anual y las exportaciones se desplomaron 9.2 por ciento. En el primer semestre, la producción acumula un retroceso de 0.4 por ciento y las exportaciones apenas crecen 1.4 por ciento. El único motor dinámico fue el mercado interno, con ventas que aumentaron 5.3 por ciento, alimentadas en buena medida, hay que decirlo, por importaciones asiáticas.

Las cifras confirman lo que ya mostraba la Oficina del Censo de Estados Unidos: en el primer trimestre, las compras estadounidenses de vehículos y autopartes mexicanas cayeron 11.3 por ciento. La erosión arancelaria dejó de ser una amenaza teórica.

Y la reconfiguración ya tiene nombres y apellidos. Ayer mismo, la Secretaría de Economía confirmó que Toyota trasladará a Estados Unidos parte de la producción de la camioneta Tacoma que ensambla en Tijuana, en un proceso gradual que concluirá en 2030, aunque mantendrá su planta de Guanajuato, que genera 2 mil 800 empleos directos. La dependencia buscó matizar el golpe: anticipó que en los próximos días se anunciará una nueva inversión automotriz por más de 500 millones de dólares.

El caso no es aislado. Nissan cerró en marzo su histórica planta de CIVAC, en Morelos —la primera que construyó fuera de Japón, en 1966—, para concentrar su producción en Aguascalientes, dentro de un plan global que reducirá sus fábricas de 17 a 10. Honda ha delineado el traslado a Estados Unidos de la producción de la HR-V que fabrica en Celaya, y Stellantis anunció que moverá parte de su producción de pickups a territorio estadounidense. Cada decisión tiene su propia lógica corporativa, pero todas apuntan en la misma dirección: producir dentro del mercado que impone los aranceles.

México conserva activos formidables: aporta cerca de 40 por ciento de las compras automotrices de Estados Unidos, tiene una base de proveeduría única y costos competitivos. Pero la ventaja que dio el T-MEC se está diluyendo por aranceles y por la incertidumbre derivada de la revisión del tratado.

La conclusión es clara. Si la negociación entre México y Estados Unidos no corrige la distorsión que castiga a los vehículos norteamericanos frente a los asiáticos, más inversiones podrían migrar hacia donde el arancel efectivo sea menor.

En la reconfiguración global de esta industria no hay posiciones garantizadas. México construyó en al menos tres décadas una plataforma exportadora extraordinaria.