¿Qué sigue después de Toyota?

No sólo es Trump. La explicación no se agota si incluimos a la 4T: la industria automotriz vive una reestructura a nivel global que es brutal y no tiene tregua. Los cambios son de tal magnitud que no garantizan un final feliz para ninguno de los jugadores que protagonizaron esta industria en el siglo XX y las dos primeras décadas del siglo XXI. Esto incluye empresas, trabajadores, regiones y países.

La reciente decisión de Toyota es parte de esta reestructura. Para algunos es un recordatorio de lo que está pasando y para otros debería ser un wake-up call. Hay empresas que han desplazado desde México hacia Estados Unidos la producción de uno o varios de sus modelos. Es el caso de GM con la Chevrolet Blazer y el Equinox. Así pasó con la SUV Tucson de Hyundai.

Otros fabricantes que operan en México están revisando sus procesos para incrementar su proveeduría Made in USA, según un artículo publicado esta semana por Bloomberg. Esta medida puntual serviría para reducir el pago de aranceles para exportar a Estados Unidos. Con los cambios, la tarifa promedio que se paga desde México quedó en 17%. Es más alta que la que pagan los autos hechos en Japón, 15 por ciento.

Vendrán más noticias, porque la reestructura no se detendrá y hay otros temas. Tienen que ver con Trump, pero también con el cambio tecnológico y la influencia creciente de China. Algunas de las empresas que tienen operaciones en México están “pasando aceite”, entre ellas Volkswagen y Nissan. Son dos gigantes que buscan reinventar su negocio y, en esa reinvención, algunas cosas pasarán en México o impactarán a México.

Nissan cerró su planta en Cuernavaca y trasladó la operación que estaba en Morelos a Aguascalientes. Mantiene una meta de producción de 600,000 unidades para el 2026, pero está en una situación complicada. Están en riesgo los planes de largo plazo en México, dijo Rodrigo Centeno, el CEO de Nissan Mexicana, en entrevista a Lilia González, de El Economista. En el corto plazo, reasignó la producción del modelo Frontier y redujo sus exportaciones a Estados Unidos. El fabricante está valorando la reducción de un turno de trabajo, lo que pondría en riesgo entre 1,800 y 2,000 empleos.

La empresa ha solicitado apoyos a la Secretaría de Economía y la Secretaría de Hacienda. Piden esquemas de deducibilidad de gastos, amortización acelerada de inversiones y apoyos para compensar los costos laborales. No son los únicos que han hecho planteamientos similares y, hasta ahora, no han obtenido respuesta. El diálogo entre empresas y Gobierno es complicado porque implica un cambio de paradigma y se da en un contexto de restricción presupuestaria, para el Gobierno, pero también para las filiales mexicanas de las empresas globales.

No hay que perder de vista a Volkswagen, que es el motor de la vida económica de Puebla y Tlaxcala. El presidente global del fabricante alemán, Oliver Blume, ha anunciado un plan para recortar 100,000 empleos a nivel global (tiene 625,000 empleados) y cerrar algunas de las 111 fábricas que la empresa tiene en el mundo. La reestructura busca bajar costos y, en vez de hacerlo de forma gradual (como era la tradición en VW), se plantea la implementación inmediata de un plan muy drástico.

Volkswagen es el mayor fabricante europeo y el segundo más grande a escala global, sólo detrás de Toyota. Tiene 10 marcas, entre ellas Audi, Seat y Porsche. El adelgazamiento del gigante alemán implica la reducción de su producción global y bajar en 50% el número de modelos que fabrica. Hace dos años, la meta de VW era producir 12 millones de vehículos. El año pasado, ese objetivo se ajustó a 10 millones y ahora, el número quedará en 9 millones. Tener tantas marcas y productos ha vuelto muy complicado el manejo de la producción y distribución. Incrementa costos y hace muy difícil competir contra los chinos.

Son varios frentes: la revisión del T-MEC, que tendrá una jornada complicada el 20 de julio; el diálogo de la industria con el Gobierno federal; la interacción de los directivos que operan en México y las sedes de sus corporativos... los cuellos de botella que “brotan” en estos tiempos donde la geopolítica está de cabeza; las novedades que vienen de Washington, de China o Europa. ¿Cómo hacer política industrial... qué se necesita para estar a la altura de las circunstancias?

Licenciado en Economía por la Universidad de Guadalajara. Estudió el Master de Periodismo en El País, en la Universidad Autónoma de Madrid en 1994, y una especialización en periodismo económico en la Universidad de Columbia en Nueva York. Ha sido reportero, editor de negocios y director editorial del diario PÚBLICO de Guadalajara, y ha trabajado en los periódicos Siglo 21 y Milenio. Se ha especializado en periodismo económico y en periodismo de investigación, y ha realizado estancias profesionales en Cinco Días de Madrid y San Antonio Express News, de San Antonio, Texas.

Copyright © 1988-2015 Periódico Especializado en Economía y Finanzas, S.A. de C.V. All Rights Reserved. Derechos Reservados. Número de reserva al Título en Derechos de Autor 04-2010-062510353600-203. Al visitar esta página, usted está de acuerdo con los términos del servicio