De amenaza a salvavidas: Europa pone límites al coche chino, pero necesita su industria

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El FMI ha dado esta semana otro espaldarazo a la economía española, al confirmarla como líder de las economías avanzadas (+2,5% en 2026) por tercer año consecutivo, por encima de la de Estados Unidos (2,3%) y más que duplicando la de la zona euro. El reto es, una vez más, que el buen dato macro se note en el bolsillo de los ciudadanos. Lo escribí en el anterior boletín y este fin de semana analizamos la legislatura económica en esta radiografía, con muchas luces y también con algunas sombras. También conté algo de lo que proponen las derechas, que ellas solitas van amplificando día a día. Desde sacrificios a pensiones, desde el PP a Vox.

Pero hay vida más allá de las grandes cifras macroeconómicas de la economía española y de los programas electorales de los grandes partidos, cuyas propuestas ya iremos desenmascarando durante la campaña.

La Unión Europea y China han sellado este fin de semana un importante acuerdo para que el gigante asiático reduzca a la mitad sus exportaciones de vehículos híbridos a Europa. El pacto entre ambos bloques comerciales entrará en vigor en diciembre, tiene una duración de cuatro años y establece un cupo máximo de 350.000 vehículos procedentes de China para el primer año de aplicación, que se irá incrementando un 6% fijo durante los tres años siguientes. Para los vehículos eléctricos puros se mantienen los planes de precios mínimos que se aprobaron en enero de 2026.

Como te habrás dado cuenta, las carreteras y calles europeas se están llenando de coches procedentes de China, especialmente electrificados. Solo los vehículos híbridos e híbridos enchufables de origen chino representan actualmente alrededor del 12% de las ventas de coches nuevos en la UE.

Analistas consideran el acuerdo una victoria estratégica para China, que ha cedido poco en cuanto a los factores estructurales del enorme déficit comercial de la UE y le permite ganar tiempo para nuevas negociaciones entre ambas partes. Pekín lleva años volcando su capacidad productiva hacia los mercados exteriores, sus exportaciones van camino de superar los 4 billones de dólares y el superávit comercial con la UE está cercano a los 1.000 millones de dólares diarios.

El acuerdo parte de un criterio de fabricación: la limitación se aplica en función del origen de fabricación del vehículo, no de la marca. De esta manera, un automóvil de marca china fabricado en la UE se considera de origen europeo y no está sujeto a la cuota, mientras que un vehículo de marca europea fabricado en China e importado a la UE cuenta como origen chino y sí computa dentro de la cuota. Si te interesa saber más, pincha aquí para conocer las claves.

Es una cuestión de incentivos. Con el Made in Europe se favorece la fabricación en Europa, una de cuyas principales puertas de entrada es España, con varios proyectos ya en marcha (Chery en Barcelona, Geely en València o SAIC en Vigo, entre otros), tal y como venimos contando en Movilidad +Auto, el vertical del sector de elDiario.es.

BYD anunció al cabo de pocas horas que planea iniciar una oleada de contrataciones en Europa y aumentar su plantilla hasta alcanzar aproximadamente 40.000 personas para finales de la década, en un intento del gigante automovilístico chino por evolucionar de ser un simple exportador a un importante productor de automóviles en el viejo continente. De momento se está centrando en Hungría, pero, como sus compatriotas, entre sus próximos planes figuran Francia y España. Y otra cosa a tener en cuenta: Pekín es un proveedor indispensable de componentes clave y materias primas críticas (tecnología, chips de memoria y baterías), los fabricantes occidentales son dependientes.

China puede pasar de ser una amenaza al salvavidas de la potente industria de la automoción europea y española. De hecho, la creciente penetración de las marcas chinas es vista como una oportunidad por el 54% del sector, apoyada por empresas de servicios y componentes, según algunas conclusiones de la primera edición del Barómetro Movilidad+Auto 2026, que elDiario.es ha presentado esta semana en Barcelona. La revista con los resultados y los análisis del Barómetro la puedes descargar en este enlace.

Son los bizums por segundo que se realizan en España, un servicio de pago que se calcula que ya usa el 70% de la población adulta. Bizum acaba de cumplir 10 años, nació con la sencilla idea de “permitir que dos personas se compartieran dinero con el móvil”, según el directivo de la empresa Fernando Rodríguez. Hoy suma 32,5 millones de usuarios, empresas incluidas.

Cuesta no hablar de vivienda con el problemón que tenemos y, al mismo tiempo, no repetir conceptos ni argumentos. Uno de los principales, y que está entre los causantes de la crisis actual que ha encendido las calles y dificulta también que las administraciones tengan pisos sociales que ofrecer a personas desahuciadas, es un buen parque de oferta de vivienda pública. Es lo que refleja el gráfico: el desplome de la construcción de vivienda protegida, tanto del Gobierno como de las comunidades autónomas. España empieza ahora a acelerar, pero solo ha entregado 47.000 desde 2023, lejos de las 184.000 prometidas y de las necesarias para compensar al mercado.

El porcentaje medio de vivienda pública en los países de la OCDE es del 7,1% según un informe del Banco de España y alcanza el 16,4% en Reino Unido y el 14% en Francia, casi diez veces más que el 1,5% de España. Otros países como Alemania, con el 2,6% o Portugal, con el 1,1%, están lejos de la media. La falta de construcción o de compra y el vencimiento de protecciones son enemigos de esta apuesta en España, donde las Comunidades del PP siguen apostando por pisos protegidos que dejan de serlo al cabo de unos años.