El tren de las frutas y hortalizas de Almería: un hito logístico que volverá 40 años después

En la primavera de 1989 partía desde la estación de ferrocarril de Almería hacia Alemania el primer TECO (acrónimo de Tren Expreso de Contenedores) con cajas móviles ventiladas de 40 pies cargadas de hortalizas y frutas del Poniente en dirección a Alemania. Una experiencia pionera que pretendía certificar la viabilidad del envío en tren de las mercancías hortícolas de la provincia ante las crecientes dificultades a la que empezaba a enfrentarse el transporte por carretera. Miles de camioneros autónomos se habían echado a las calles en abril secundando un paro nacional y bloqueando importantes vías y accesos a los nodos prioritarios en protesta por sus condiciones laborales. En diciembre la situación para la exportación almeriense fue aún peor porque esta contienda de sindicatos y asociaciones se trasladó a la frontera francesa con graves retenciones al paso de los trailer.

Aquella iniciativa piloto que se gestó desde la terminal de contenedores existente donde después se construyó el parque de la estación demostró que el ferrocarril podía ser alternativa real al transporte por carretera de las frutas y hortalizas de los agricultores almerienses. Estas mercancías que viajaron en los contenedores MAHE sobre el vagón plataforma tardaban en torno a 48 horas en llegar al mercado alemán. Y meses más tarde, la gerencia de Renfe dio un paso más en esta operativa y permitió por primera vez el transporte combinado (tren y camión) para evitar la ruptura de carga, algo que no se podía hacer en vagón convencional. Si el 5 de mayo de 1989 partía el primer tren de cajas ventiladas desde la terminal de Almería, el 12 de enero de 1990 se envió un convoy a Alemania con una nueva caja móvil de 45 pies (13,5 metros de longitud) que era idéntica al semirremolque en carretera. Se fabricaron 100 exclusivamente para Almería con el objetivo de facilitar el transporte ferroviario de frutas y hortalizas. De hecho, Renfe tuvo que pedir autorización al resto de países para circular con estas cajas frigoríficas de 45 pies que llegaron no sólo a los enclaves germanos, también a nodos de Francia y Dinamarca.

Para poder manipular todas las unidades intermodales, se habilitó una pequeña estación de mercancías o terminal de contenedores, infraestructura en la que se invirtió más de 120 millones de pesetas. Contó con una moderna grúa automóvil portacontenedores Belotti cuyo precio rondaba los 20 millones. Melones, sandías, berenjenas, calabacines y pimientos fueron cargados en trenes cumpliendo los plazos de entrega y todas las garantías de calidad y seguridad alimentaria. Los convoyes iban enchufados unos a otros por cables para mantener los contenedores refrigerados, lo que permitía que la mercancía llegara en perfecto estado. A la vuelta, los trenes que llevaban las frutas y hortalizas a Europa cargaban en Zaragoza lotes de leche para traerla a Almería. Y en ocasiones también se envió pescado en cajas preparadas en la lonja del puerto.

El presidente de Renfe, Julián García Valverde, fue el artíficie del impulso definitivo a este proyecto logístico vanguardista en la provincia posiblemente por el vínculo que mantenía al veranear en Mojácar. Su cese en 1991 y la falta de iniciativa pública y privada acabaron con una alternativa logística que ya era necesaria en ese momento y que en el horizonte de 2030, 40 años después de su pérdida, será aún más imprescindible para el futuro exportador de la provincia por las restricciones de la huella de carbono y otros aspectos fundamentales como la congestión de las carreteras, menor siniestralidad, ahorro de costes y mayor eficiencia. De ahí que el transporte en trenes de frutas y hortalizas haya sido la asignatura pendiente para un sector que mira con esperanza el potencial de una línea de alta velocidad con Murcia, dentro del Corredor Mediterráneo, que hará posible alternar el tráfico mixto, viajeros y mercancías, en el tránsito hacia Europa.

Los puertos secos de Níjar y Pulpí marcarán el futuro del transporte intermodal del agro almeriense cuatro décadas más tarde de que inexplicablemente fracasara un proyecto que nos habría situado a la vanguardia de la logística nacional. Aquella terminal de contenedores de la estación de tren de Almería no reunía entonces las condiciones necesarias para un transporte de estas características a gran escala al ubicarse en pleno casco urbano y sin buenos accesos por carretera. El traslado que se descartó al polígono sector 20 habría cambiado el escenario por completo de la actividad del ferrocarril en la provincia siendo un zona logística clave para la exportación del sector agroalimentario. Aquel primer intento falló, al igual que las operativas para el envío de frutas y hortalizas en avión, y ahora la despensa de Europa tiene todas las miradas puestas en la vía mediterránea ferroviaria que conectará a la provincia con el corazón del continente.

La incorporación del ferrocarril a las exportaciones del sector agroalimentario, más allá de la descarbonización del sector logístico, sería un gigante paso hacia la distribución almeriense del siglo XXI. En nuestro país la cuota ferroviaria de mercado está por debajo del 4% frente al 30% que tiene de media en Europa. Alcanzar el 10% es el objetivo que se ha marcado España para 2030, pero mucho tendrán que cambiar las políticas de transporte y el ecosistema de las autopistas ferroviarias para que las mercancías se suban al tren a gran escala. Según los estudios de técnicos de la Mesa del Ferrocarril en Almería, cada tren puede transportar hasta 50 contenedores que suponen 1.400 toneladas por viaje y, además, las empresas podrían ahorrar seis céntimos por cada kilo de frutas y hortalizas.

De hecho, más allá de las obras, se están dando los primeros pasos para organizar la distribución y la sociedad Port Rail Almanzora Levante ya tenía firmado hace cuatro años un preacuerdo con el operador suizo de mercancías Hupac con el que le concesionaba el flujo frutas y hortalizas que viajarán desde Pulpí rumbo a Europa por el Corredor Mediterráneo. La Mesa del Ferrocarril y la patronal de los productores de Almería reclaman desde hace ya tiempo el desarrollo de un transporte intermodal para las exportaciones agroalimentarias reivindicando que permitirá ser más sostenibles al reducir la huella de carbono y garantizar la vertebración del territorio, pero también rebajar costes y optimizar tiempos. “Hablar de una conectividad eficiente es hablar de más competitividad y mayores oportunidades para las empresas almerienses”, ha defendido la Mesa en Defensa del Ferrocarril que acreditaba en un estudio con técnicos del sector que el transporte férreo de frutas y hortalizas favorece un ahorro de seis céntimos por kilo. Almería necesita ese tren del campo que perdió y podría recuperarlo 40 años después.

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