Estados Unidos quiere que México frene a los países asiáticos que se aprovechan del T-MEC

El modelo libertario destruyó más de 300 mil puestos de trabajo formales y provocó el cierre de 30 mil empresas. La industria, el sector más golpeado.

La historia del comercio exterior boliviano ha estado marcada por la búsqueda permanente de alternativas frente a la mediterraneidad. Hace más de medio siglo, Bolivia encontró en la Cuenca del Plata una posibilidad estratégica para diversificar sus accesos al comercio internacional. En ese contexto nació el Convenio sobre la Zona Franca Boliviana en el Puerto de Rosario, suscrito con Argentina en 1969 y modificado posteriormente en 1976. Su propósito era otorgar a Bolivia una puerta de acceso al río Paraná y, mediante la Hidrovía, al océano Atlántico. La visión era adelantada para su época. Sin embargo, la experiencia demostró que no basta con disponer de un espacio físico en un puerto para construir un corredor competitivo. Una zona franca aislada no genera por sí misma comercio ni eficiencia. Se requiere integrar puertos, carreteras, ferrocarriles, aduanas, almacenamiento, operadores logísticos y mercados. Bolivia tampoco logró desarrollar durante décadas una conexión eficiente y sostenida con la Hidrovía Paraguay-Paraná, mientras los corredores del Pacífico mantuvieron una posición predominante en buena parte del comercio exterior nacional. A ello se sumó la transformación de Rosario en uno de los principales complejos agroindustriales y exportadores de Sudamérica. La carga boliviana nunca alcanzó una escala suficiente para generar servicios especializados e inversiones permanentes. Así, la antigua zona franca perdió funcionalidad frente a una logística internacional que evolucionó hacia la intermodalidad, la contenerización, la digitalización y los servicios de valor agregado. puerto.rosario.jpg Bolivia no solamente recibió una zona franca en Rosario. En 1977, Venezuela transfirió a Bolivia un buque mercante, que pasó a llamarse “Simón Bolívar” y posteriormente “Libertador Bolívar”. Incorporado a la Fuerza Naval Boliviana, el buque realizó en 1978 la travesía desde Puerto Cabello hasta Rosario, pero poco o nada operó, hasta que finalmente en 1990, el buque fue dado de baja del registro naval militar boliviano y, con su desaparición, se fue diluyendo también aquel proyecto de presencia marítima y logística boliviana en Rosario. Hoy el escenario regional es diferente. La Hidrovía Paraguay-Paraná se ha consolidado como un corredor estratégico para Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. Paralelamente, los problemas recurrentes de congestión, conflictos sociales, interrupciones y mayores costos en algunos corredores tradicionales han demostrado que la seguridad logística de Bolivia no puede depender excesivamente de una sola ruta. Por ello, el país no debería plantearse una disyuntiva entre Pacífico o Atlántico, sino construir una red logística diversificada y complementaria. En esta nueva visión, Puerto Busch y Rosario no deberían ser proyectos competidores, sino complementarios. Puerto Busch podria convertirse en el punto estratégico de conexión de Bolivia con la Hidrovía, mientras Rosario podría asumir el papel de Zona de Actividad Logística e Integración Comercial Bolivia–Argentina, orientada a la consolidación, almacenamiento, distribución y conexión de cargas bolivianas con los mercados argentinos y, a través de ellos, con el Atlántico. Así, Bolivia podría articular Puerto Busch, la Hidrovía Paraguay-Paraná y el sistema portuario de Rosario, manteniendo simultáneamente sus corredores del Pacífico para atender principalmente los mercados asiáticos, consolidando de esta forma, los tan mentados corredores bioceanicos Más que intentar recuperar la antigua Zona Franca de Rosario bajo el concepto de 1969, Bolivia podría negociar con Argentina su transformación en una Zona de Actividad Logística e Integración Comercial, vinculada al sistema portuario de Rosario y a la Hidrovía. No se trataría simplemente de cambiarle el nombre al antiguo convenio. Sería necesario evaluar su reformulación o sustitución mediante un nuevo instrumento bilateral acorde con las necesidades actuales del comercio y la logística. Un argumento que puede ser favorable para la negociación, es que el predio original fue devuelto por Bolivia en 2019 y, posteriormente, Argentina manifestó su disposición a trabajar en una relocalización que respondiera a las nuevas necesidades del transporte fluvial; la oportunidad, por tanto, está en transformar el concepto y no simplemente recuperar el pasado. Una moderna Plataforma Logística Boliviana del Atlántico en Rosario, podría incorporar el concepto moderno de “Zona de Actividad Logística (ZAL)” con un HUB que desarrollaría una comunidad portuaria con infraestructuras e infoestructuras acordes a la dinámica del comercio y la logística internacional. Su desarrollo debería estar vinculado funcionalmente con Puerto Busch, la Hidrovía, las redes ferroviarias y carreteras bolivianas y los mercados argentinos y regionales, con participación del sector privado mediante alianzas público-privadas y modelos de gestión eficientes. La competitividad ya no depende simplemente de tener acceso a un puerto. Depende de integrar y optimizar toda la cadena logística, desde el origen de la carga hasta el mercado de destino. Los países más competitivos no enfrentan puerto contra puerto ni corredor contra corredor. Integran carreteras, ferrocarriles, hidrovías, terminales, zonas logísticas, aduanas, operadores y tecnología dentro de un mismo sistema. Por eso, Rosario no debería convertirse nuevamente en un simple depósito boliviano en territorio argentino ni en la repetición de una zona franca concebida hace más de medio siglo. Debe pensarse como un nodo logístico internacional al servicio del comercio exterior boliviano, integrado al sistema portuario argentino y conectado con la Hidrovía Paraguay-Paraná. Bolivia tiene hoy la oportunidad de articular Puerto Busch, la Hidrovía, Rosario y los corredores del Pacífico dentro de un mapa logístico con una red nacional e internacional más diversificada, competitiva y resiliente. El objetivo no debe ser recuperar el pasado, sino convertir una oportunidad perdida en una herramienta para el futuro. En conclusión, Rosario no tiene por qué quedar como el símbolo de una oportunidad perdida. Puede convertirse en uno de los nodos de una nueva arquitectura logística boliviana. El desafío no es recuperar la Zona Franca de 1969. El desafío es construir una Plataforma Logística de Bolivia para el siglo XXI. El autor de esta columna es Capitán de Ultramar, con más de 40 años de experiencia en el ámbito marítimo, portuario y logístico internacional. Es CEO de Shipping Services Bolivia SRL y BOCKTRANS SRL, vicepresidente de la Asociación Internacional de Profesionales en Puertos y Costas (AIPPYC) y director de la Cámara Nacional de Comercio de Bolivia. //