El coche chino ya no viene de China y Europa ya no sabe cómo competir

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Marcas como Volkswagen siguen cayendo mientras los fabricantes del gigante asiático sortean los aranceles produciendo directamente en Europa.

Si miramos el gráfico de Volkswagen durante los últimos cinco años, cuesta creer que estemos ante el mayor fabricante de automóviles de Europa. Sus acciones preferentes rondan los 76 euros, el nivel más bajo desde julio de 2010, después de perder cerca del 70% desde los máximos alcanzados en marzo de 2021. Volkswagen ya vale en bolsa menos que durante el 'Dieselgate', el escándalo que hundió sus títulos desde los 170 euros hasta menos de 100 en apenas unas semanas y estuvo a punto de destruir la reputación de la compañía hace una década.

Esta vez no hay motores trucados. Los beneficios del grupo en China cayeron más de un 80% en la última década, sus márgenes globales se redujeron a la mitad desde 2021 y la marca cayó del primer al tercer puesto en el mercado automovilístico más grande del mundo. El imperio industrial sufre por exceso de fábricas, exceso de modelos y falta de rentabilidad. Sobran fábricas, sobran modelos y falta rentabilidad. ¿Cómo ha llegado uno de los mayores imperios industriales del mundo a discutir qué plantas debe cerrar?

La explicación habitual apunta a la energía cara, los salarios alemanes, la burocracia de Bruselas y unas normas de emisiones que obligaron a invertir miles de millones antes de que el mercado estuviera preparado. Todo eso ha elevado los costes, pero las últimas cifras añaden un problema mucho más serio. Volkswagen vendió un 8,6% menos de coches durante el segundo trimestre y sus entregas en China se hundieron un 36,6%. BMW tampoco escapó y sus ventas globales bajaron un 4,9%, mientras que en China cayeron casi un tercio.

China ha dejado de ser el motor de las marcas alemanas. Durante dos décadas, la expansión de su clase media permitió vender allí más unidades y con mejores márgenes que en el mercado doméstico. El modelo de intercambio donde las plantas europeas exportaban ingeniería mientras Pekín compraba ha terminado. Las marcas chinas fabrican sus propios vehículos, bajan los precios, exportan hacia los mercados tradicionales de sus antiguos rivales y ahora se disponen a fabricarlos en pleno suelo europeo.

Durante un siglo, Europa construyó su ventaja alrededor del motor de combustión. Un fabricante podía tardar años en perfeccionar una plataforma porque el cliente pagaba por ingeniería mecánica, fiabilidad, seguridad y marca. Las grandes marcas alemanas no necesitaban tener la mejor pantalla del mercado, sino fabricar un coche que siguiera funcionando cuando el resto empezaba a fallar.

El vehículo eléctrico ha desplazado buena parte de esa ventaja hacia la batería, el software, la electrónica, la velocidad de carga y el precio. Los fabricantes europeos y estadounidenses suelen trabajar con ciclos de desarrollo de entre 40 y 80 meses. Algunas compañías chinas pueden lanzar un modelo en menos de 24. Y si una marca tarda cinco años en responder a un rival que renueva su gama cada dos, el coche europeo puede llegar al concesionario con tecnología antigua y un precio más alto.

La parálisis de la demanda interna en China acelera la ofensiva exterior. Las ventas domésticas de turismos cayeron un 23,4% en junio y encadenaron nueve meses de descensos, lo que obliga a los fabricantes del país a redirigir su exceso de capacidad hacia el mercado europeo. Bruselas intentó contener esa avalancha con aranceles sobre los eléctricos fabricados en China. ¿Qué hacen los fabricantes chinos? Empezar a producir en Europa.

La primera planta europea de BYD empezará a producir en Hungría durante el cuarto trimestre de 2026, mientras estudia hacerse con una planta ya existente en España o Francia para acelerar su expansión. Sus ventas en Europa crecieron un 270% en 2025, hasta rozar los 188.000 vehículos, y superaron las 100.000 unidades solo durante los cinco primeros meses de este año.

España ya forma parte de ese desembarco. Chery controla el 40% de la sociedad conjunta con Ebro que fabrica en la antigua planta de Nissan en Barcelona. Allí ya se montan cuatro modelos de la marca española y la producción de vehículos de Chery comenzará previsiblemente a finales de 2026 o durante el primer trimestre de 2027. El proyecto aspira a alcanzar los 150.000 coches anuales en 2029 y permitiría a Chery evitar los aranceles europeos aplicados a los eléctricos importados desde China.

SAIC, propietaria de MG, ha elegido además Ferrol para levantar su primera fábrica dentro de la Unión Europea. El plan contempla una inversión inicial de unos 200 millones de euros, 1.000 empleos directos y una capacidad de hasta 120.000 automóviles al año. La planta todavía necesita autorización del Gobierno y no comenzaría a operar antes de 2028, pero la dirección del movimiento está clara.

El coche chino puede dejar de venir de China. Puede fabricarse en Hungría, ensamblarse en España, utilizar proveedores europeos y contratar trabajadores que antes producían para una marca occidental. También puede evitar parte de los aranceles diseñados para frenar las importaciones y presentarse ante los gobiernos como una inversión capaz de salvar empleo industrial. Volkswagen y las grandes marcas europeas discuten si sus respectivos países pueden mantener toda su capacidad y los empleos, mientras BYD y sus competidores chinos preguntan qué fábricas pueden comprar.

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